写在前面
纯电车是不排放尾气的，只有烧油的内燃机车才排放尾气，才需要对其进行尾气处理。未来随着电动汽车渗透率的不断提升，内燃机车的销量必然是不断下滑、甚至要完全消失的，因此，尾气处理行业定然是没有发展前途、不值得投资的一个行业。真的是这样吗？
(资料图片仅供参考)
在我们鹏风价值研究所看来，这个观点对，但也不对。如果你是深度长线价值投资者，就对，如果是中线价值投机者，就不对。为什么不对？
在我们10月份写的文章《认真复盘400只个股后的一些发现》里我们得出一个观点“成长和业绩超市场预期是股市永恒追逐的主题。大多数资金根本不关心一家公司剩余寿命还有多久，以及其余生能为股东创造多少自由现金流，他们只关心此企业未来几个季度的成长性如何。如果未来的利润增速超过了他们之前的预期，股价就会上涨，如果连续几个季度的业绩增速超过他们的预期，股价就会持续上涨，而这样的股票，最终一定都会被炒出泡沫，毫无例外”。
从我们最近深入研究尾气后处理行业的结果来看，未来随着道路机动车国六B和非道路移动机械国四尾气排放标准的相继实施，国内尾气后处理行业的需求量将在一段时间内大幅提升，关键是目前中国尾气处理行业的大部分份额被外资占据，未来国产替代率如果持续提升，也能给国产厂商带来业绩增量。此外，过去一年多，因为疫情、房地产投资持续下行、国五抢装、国六产能爬坡等情况的发生，导致国内尾气后处理企业们的业绩非常差，很多股价都膝斩了。因此，如果接下来一些相关企业的基本面大反转，甚至业绩持续几个季度超市场预期，那么其业绩和股价弹性会很大。
我们研究所大概在两个月前关注到尾气治理行业，因为专注于研究跟踪其他行业，所以当时只是简单研究了一下，没怎么深入，仅仅是把两只相关概念股放入了我们的股票观察池。本周，突然发现这两只股票同时有异动，便立马买入观察仓后开始深入研究，研究的过程中，随着确定性的不断提升，我们也在一点点加仓，但因为涨的太猛，一些挂单都没有成交。虽然目前已经有20%左右的盈利安全垫，但是因为仓位占比太少（7%左右），对整体本金的盈利贡献还是太小。接下来我们会继续密切跟踪尾气处理行业的发展情况，然后根据我们对具体公司的认知情况和投资确定性进行仓位调整。
今天这篇文章主要探究一下尾气后处理行业或迎来爆发的逻辑。等把投资逻辑搞明白，我们再在后面的文章里具体测算行业增量市场空间、行业发展现状和趋势、行业竞争格局等这些。
毫无疑问，投资就是认知的变现，你对世界、对市场、对公司的认知，决定了你最终的投资回报。如果你是具备一定基本面分析能力、对某些行业非常了解的价值投资者，也欢迎加入我们的投资交流圈，让我们互相学，分工协作，共同进步哈。
请注意:本文所有投资观点仅供参考，不构成任何投资建议。
尾气后处理行业或迎来爆发的逻辑探讨
内燃机车主要有烧汽油、柴油、以及天然气这三种，电动车虽然目前对烧汽油的乘用车造成了一定的冲击，但是未来几年内，燃油乘用车（包括混合动力汽车）还是占大头，新出厂的车还得安装尾气处理装置。
至于电动化对于主要烧柴油和天然气为主的商用车来讲，至少五年内基本没什么影响。因此，我们可重点关注那些主要生产商用车尾气处理装置的上市公司。
需要知道的是，以前我们国家对于非道路机械这些特别耗柴油的大家伙没有尾气后处理的要求。但是，随着非道路机动车国四和船舶国二排放标准的出台，这些大家伙也需要安装尾气后处理装置了。也就是说，这是一个全新的市场。
上图是政策对各种车型执行最新国标的规划时间，其中国六分国六a和国六b两个阶段实施。从2019年7月1日到2021年7月1日的这一年中，所有机动车都已经陆续开始在全国施行国六a标准了。也就是说，现在（2022年11月20日）所有出厂的乘用车和商用车都至少安装的是国六a的尾气排放系统。
天然气重型车全国一年的销量十几万，可以忽略不计。可是其他机动车一年销量超过2000万辆，而且从2020年就开始用国六a尾气处理系统了，可为什么尾气处理行业相关公司在2020年和2021年的盈利能力没有明显提升，而且2022的业绩如此之差呢？
我们研究了一下，大概有以下主要原因:
1、国六执行前，很多汽车生产厂家和经销商在努力促销国五车型去库存，加之国六车型普遍比国五车型要贵，很多消费者也倾向于提前买国五车，这就导致汽车的部分需求被提前透支了。
2、反复爆发的疫情和房地产投资力度持续下行严重影响了机动车，尤其是商用卡车的销量，而商用卡车的单车尾气处理系统的价格要比乘用车的贵；
3、尾气处理企业一方面在降价处理国五标准的产品，一方面国六产品要么在产能爬坡阶段，要么产能利用率不高，从而导致毛利率和净利率都明显下降。
我们认为尾气后处理行业盈利能力最坏的阶段已经过去，要否极泰来了。理由如下:
1、国六a标准全国全面施行已经一年多了，国五促销去库存行为对国六车型销量的影响基本已经消失。
2、未来疫情对社会生产和消费活动的影响大概率会越来越弱，房地产投资力度也将触底回升，因此，2023年至少商用车和非道路机械的销量大概率会同比有明显提升。
3、进入2023年，全国所有机动车都将陆续安装单价比国六a更贵的国六b尾气后处理系统，而对于尾气后处理系统生产企业来讲，国六a产品和国六b产品基本共用同样的产线和技术，因此并不会发生国五向国六切换时那样的产品降价促销和计提资产损失的情况。
讲到这一点时需要特别指出的是，已经有一些券商、盲目的投资者、以及别有用心的人在股吧和各种自媒体平台发布一些利好信息了，他们测算市场空间和业绩时非常简单粗暴，一看就没下功夫研究，甚至就是故意瞎说。据我们了解，对于生产厂家来讲，不管是重卡用的国六B，还是非道路机械用的国四标准的整套尾气排放系统的出厂均价不可能达到两三万的水平，直接用两三万乘以预测的整车销量是不符合逻辑的。虽然天然气商用车和在用车改造的单价比较高，但是量很少，其他车型出厂时配套安装的尾气处理装置的价格贵的一两万，便宜的就几千块而已。因此，市场增量绝对没有那么夸张！
4、非道路机械在国三标准时基本上不用安装尾气后处理系统，而到了国四阶段，却需要安装尾气后处理系统，那么，对于尾气后处理行业来讲，这是一个全新的市场。要知道，我国各种非道路机械一年的销量在1000万台左右，主要是工程机械和农用机械。保守计算，这1000万台非道路机械中，每年至少有超过200万台是需要安装尾气后处理系统的。而非道路机械国四标准的全国全面实施时间是2022年12月1日，之前只有北京在实施。
至于摩托车和船用方面，这两个细分领域增量很有限，可以忽略不计。摩托车国四标准从2019年就执行了，其一套尾气系统的单价很低，就一两百块，而且我们发现摩托车国四尾气处理系统的价格居然比国三还便宜，因此那些摩托车尾气处理系统营收占比比较大的企业，大概率是不值得关注的。船用方面虽然也是全新市场，国二时也需要安装尾气处理装置，但是我国一年的船用内燃机销量才四五万台，太少了。
总结来讲，进入2023年后，尾气处理行业一方面成套尾气后处理产品的销量会有大幅提升，尤其是重型机动车和非道路机械领域的销量，因为他们2023年年初就全面实施新标准了；一方面产品销售均价大概率也会有所提升，因为排放标准更严格会导致催化剂单元和用量增加。真可谓量价齐升！
至于新国标未来到底具体能为尾气后处理行业带来多少增量空间，我们研究所已经测算的差不多了，有时间我们会整理资料和数据写成独立文章。敬请期待！
其实，我国尾气后处理行业还有一个重要的增量逻辑，那就是国产替代。目前国内尾气后处理市场至少超过60%的份额被庄信万份、康明斯、巴斯夫、优美科等这些外资厂家占据，像整套系统中所用的催化剂和一氧化氮传感器等核心部件，外资厂商占比更高。
$奥福环保(sh688021)$ $中自科技(sh688737)$ $威孚高科(sz000581)$
不过，近些年随着艾可蓝、凯龙高科、中自环保、奥福环保、隆盛科技、银轮股份、威孚高科、贵研铂业、中触媒等一众国内厂商的不懈努力，国产尾气后处理系统和相关核心原材料的市场占有率在稳步提升，而且随着这些公司的相继上市，大概率有利于国产替代速度的加快。 $凯龙高科(sz300912)$
关于国产替代这块可能带来的增量空间，我们在测算行业市场空间时来具体分析。
写在最后
$艾可蓝(sz300816)$ 有投资者居然认为新国标施行后，对那些生产柴油车的企业也是重大利好，主要理由是新国标车型的售价更高和国六车型的销量会大幅增加。我们不认可这个逻辑。我们认为，整车厂的业绩基数太大了，这点价和量的增量给其业绩带来的弹性不会太大，反倒是新国标的实施不利于柴油车的销售，因为价格更贵，维护成本更高了。当然，因为今年柴油车销量下滑特别严重，如果明年能恢复到2021年的销量水平，那么整车厂的业绩确实也会有比较可观的增长，但他们的业绩弹性绝没有尾气后处理企业们的大。
在我们看来，尾气后处理行业肯定是不适合做长期价值投资的，因为其周期性太明显，每一次政策的变化都会引起行业产能利用率和盈利能力的明显变化。A股尾气治理概念股有几十个，我们一定要选主营业务大头或全部是跟尾气后处理产业链相关的企业来布局才是，因为他们的业绩和股价弹性大概率更大，像主要生产EDR产品的企业的业绩弹性就不会太大。此外，那些在商用车和非道路机械领域技术和产线布局比较全面和成熟的企业更值得关注，他们的业绩弹性大概率比主做乘用车尾气处理产品的企业更大。
