自动辅助驾驶再曝安全事故，小鹏汽车和车主陷入罗生门。
日前，小鹏汽车车主邓先生发布视频维权，称在国道上开启自动辅助驾驶行驶十几公里后，前方道路出现一辆侧翻车辆，自己驾驶的P7没有任何报警和减速，径直撞了上去。在发现异常后有紧急踩刹车，但汽车没有任何反应。值得注意的是，根据车主提供行车记录仪显示，撞击前加速度数值有上升现象。
撞击前加速度数值上升，有网友质疑车主误把刹车当油门，但该车主表示自己有7年驾驶经验。
截至目前，小鹏汽车方面暂未公布车主操作记录，究竟是刹车失灵还是车主误操作，目前也暂无定论。
就在上个月，特斯拉也发生类似的事故。提车不到两个月的Model3车主林女士称，特斯拉的动能回收功能应该是松开油门就减速直至停车，但是我在没有踩油门的情况下，速度并没有下降，甚至还有提速的倾向。“后来多次急踩刹车，但车子不受控制，在不敢判断右侧车况的情况下，就直接撞墙了，气囊弹出。”
特斯拉提供的分析数据显示，林女士最后一次踩下制动踏板时速为30.04km/h，踩下制动踏板0.2秒后，制动主缸压力达到138.9bar。在碰撞发生前0.1秒，林女士也踩下过刹车。但在车碰撞前，刹车系统并未失控。
特斯拉同样拒绝提供完整的驾驶数据，提议将事故车拖至特斯拉店内做检测。但特斯拉默认不具备司法鉴定资质，仅是从车辆维修的角度提供报告结果。
对于此次安全事故原因，小鹏汽车回应观察者网，“关于车主邓先生反映的其在使用ACC+LCC(自适应定速巡航&车道居中保持功能)时，与前方横停的事故车辆发生碰撞的事故，我司非常重视。对于车辆发生事故深表遗憾，同时对邓先生的身体状况表示关切。
“经查，3月13日，车主邓先生驾驶小鹏P7于当地高速路段与前方横停的侧翻车辆发生碰撞，事故未导致人伤。事故发生后，通过后台碰撞监测，我司客服人员第一时间致电客户询问情况，并给予协助指引。初步判断为车主在使ACC+LCC(自适应定速巡航&车道居中保持功能)过程中，没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。经当地交警部门调查判定后，结论亦符合上述情况。
“在此，我们需要再次提醒广大驾驶员，使用辅助驾驶系统过程中，需保持对车辆周围环境观察，遵循驾驶辅助功能开启前的安全指引考试的相关内容，确保行驶安全。
“客户体验是小鹏汽车的重中之重，事故发生后，我们已第一时间为邓先生提供了免费代步车。我们还将积极与邓先生沟通后续维修事宜，帮助车主尽快恢复用车。”
从小鹏汽车回应看，小鹏汽车认为该次事故系车主操作不当导致，并不承认其辅助驾驶系统存在问题。
资料显示，小鹏的辅助驾驶XPILOT包括车道居中辅助（LCC）、自适应巡航（ACC）和自动变道辅助（ALC）功能等功能。其中，LCC主要通过挡风玻璃上的摄像头对路上车道线进行检测，辅助控制方向盘，使车辆保持在两条车道线中间行驶。ACC则是通过雷达传感器、摄像头进行感知，对前方车辆和当前限速进行检测，辅助车主对车辆加减速的控制。当检测到前方没有车，系统就保持设定的速度自动前行；当检测到前方有车，就保持车距，自动跟行和减速。
如果小鹏车主首次使用辅助驾驶系统，小鹏汽车的操作界面有一个强制的考试答题环节，其中就对ACC+LCC系统的无法识别的使用场景进行标注。答题显示：低速或静止的工程车/清扫车；横停的事故车；拥堵或等红灯的车辆；大石块；三脚架；凸出的隔离带、水马或者水泥墩等，此类物体小鹏汽车ACC+LCC系统均不能识别，需要车主立即接管车辆。
可以看出，上述场景出现的物体均为静止物体。现阶段，无论是以摄像头为主的纯视觉感知依靠像素偏移判断，还是“激光雷达+高精地图”组成的点云模型，车辆对于静止物体或者缓慢移动的物体的感知和识别，一直存在盲区。静态物体需要机器学习来训练识别物体，但静态物体类别多、形态千差万别，需要大量的样本训练。如果感知系统对道路场景出现误判，包括AEB系统（自动紧急刹车系统）在内的其他系统也不会有反应。
理想CEO李斌曾表示，“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80%，千万别真当自动驾驶来使用。”
此外，车载摄像头对于物体的识别还会受到天气和照明条件、车辆行驶速度等多种因素的影响。
特斯拉CEO马斯克曾在2020年就宣传要实现完全自动驾驶，两年过去，马斯克也食言，承认”完全自动驾驶是一个难题，因为它需要解决现实世界中的大部分人工智能问题”。
根据全球对自动驾驶的5级分级法，目前大多数辅助驾驶功能还处于L2级，或者部分厂商宣传已到达L2.9。换句话说，仍未达到L3级别。其中，L2级明确规定，在使用辅助驾驶这一功能时，需要驾驶者观察周围环境，随时准备人为接管。
尽管小鹏、理想、蔚来等新势力在公开场合反复强调“辅助驾驶”不是“自动驾驶”，但仍有车主对辅助驾驶系统或缺乏清晰的认知，致使部分安全事故的发生。
