还有半年就要迎来20岁生日的魅族，还是没能逃脱“卖身”的命运。6月13日，国家市场监督管理总局发布一则股权案案件公示，显示魅族已被吉利旗下的湖北星纪时代科技有限公司正式收购。交易完成后，该公司将持有魅族79.9%的股权，拥有掌舵魅族命运的权力。

从美图、360手机，再到锤子科技和珠海魅族……手机市场从“百花齐放”到“小而美”们纷纷退出历史舞台，不过数年时间。究竟是什么改变了手机行业的竞争格局?

魅族“改姓”，“小而美”出局

魅族被收购，意料之外，情理之中。诞生于2003年的它，带着在MP3领域的成功，于2009年全面跨界转向智能手机赛道。十多年间，魅族曾孕育过M8、M9、MX2等一系列高光产品，曾凭借“魅蓝”在线上市场广受好评，也曾获得阿里巴巴等头部资本青睐。巅峰时，魅族手机年出货量突破2000万台，跻身国内前六，成为当之无愧的“国产大厂”。

然而，在风云变幻的手机市场，高速扩张注定无法持续。2018年后，国内手机行业出现饱和态势，魅族没能第一时间找准打法，导致产品线混乱、系统层面用户体验下滑;后续又被联发科处理器“拖累”，使得手机销量出现断崖式下跌：从2018到2020年，魅族手机年销量分别为2000万台、948万台和120万台。到2020年年底，魅族国内市场份额仅剩0.1%。

“魅族手机的发展历程，是从‘小而美’到‘大而全’再回归‘小而美’的过程。”有资深行业观察人士评价，相比较做老板，魅族创始人黄章其实更适合做产品经理：“他本人对手机设计、系统体验等有着超前的理解和近乎偏执的追求，但对于市场的把握却很稚嫩。”

比如，在一众手机厂商围绕“轻薄”做文章的2020年，魅族却和晓芳窑联名打造了拥有陶瓷背板设计的魅族17系列手机，为了手感选择牺牲机身重量。又比如，在各品牌与第三方APP、广告商等合作密切的2021年，魅族却发布零推送、零广告、零预装的“三零手机”魅族18系列，宣布要为了用户的“纯净”用机体验放弃互联网广告营收。然而，去了广告的手机售价仍不低，导致后续营销也出现乏力，时至今日库存仍未能清空。

销量不佳、品牌力渐弱，为魅族的出局埋下了伏笔。2019年起，魅族启动多轮裁员，并大面积关停线下专卖店。根据其官网信息，目前魅族在全省的专卖店数量只剩6家，全国专卖店不足百家。直到最近，实锤终于落下，“卖身”成功的魅族确认改姓“吉”。

增速见顶，白热化竞争加剧

业内人士分析，魅族“卖身”吉利，既存在自身的原因，也是受到了外部大环境不佳等因素的影响。

一方面，受疫情冲击，全球消费者的电子产品购买热情下降;另一方面，用户换机周期不断延长，手机市场增速见顶。据中国信通院统计，今年4月国内手机出货量为1807.9万部，同比下降34.2%;今年1—4月，国内市场手机总体出货量累计8742.5万部，同比下降30.3%。

在此背景下，不只是像魅族这样“小而美”的品牌扛不住了，就连身为头部品牌的OPPO、vivo也被指多次向供应链提出砍单以减轻库存压力。日前，小米方面还主动叫停内卷，把小米产品部和Redmi产品部合并为“手机产品部”。尽管小米对这一调整的官方解释是“加强小米、Redmi各产品线间的协同”，但其背后更深层的原因，明显与行业的不景气有关。

市场供过于求，怎么办?为了争夺有限的市场，近年来，各厂商奇招频出：有的选择“机海战术”，一月之内连发数款新品;有的选择堆配置，从上亿像素摄像头、百瓦级别快充、旗舰处理器到最新的折叠屏解决方案，个个抢首发;有的选择拼技术，耗时数年打造自研ISP芯片，将影像性能推到极致;还有的选择造生态，试图将自家手机和第三方品牌的生态链产品相互捆绑，以此稳住品牌的现有用户基本盘。

但就目前来看，在越发白热化的竞争格局之下，没有一家品牌是赢家。据Counterpoint发布的2022年第一季度手机市场报告，小米、vivo、OPPO、华为市场份额同比下滑0.3%、1.8%、4.4%和8.8%。其中，华为跌幅突破64%，国内市场份额仅剩下6.2%。

既然手机卖不动，那么跨界造车赛道，会否是新的机遇?目前，小米、OPPO、vivo、中兴等都在车机系统领域有所布局，华为“鸿蒙”更是在去年就已全面“上车”。另据最新消息，魅族着手开发的Flyme For Car已基本成型，未来将与吉利围绕车机系统展开合作。

“上车”是否最佳选择？

“手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”李书福的一席话，道出了吉利收购魅族手机的真正原因——补足吉利在手机硬件上的短板，未来帮助吉利构建车机生态的“护城河”。

事实上，作为一家传统车企，吉利在智能化转型的过程中，曾面临过车机系统卡顿、中控屏死机等多个领域被用户投诉的困扰。而作为一家“小而美”手机厂商，魅族最擅长的正是软件操作系统的用户体验维护。

多年来，魅族手机操作系统Flyme的流畅使用体验，及其采用的优质界面设计、动画设计、系统功能设计等曾为品牌积攒下大批粉丝。彼时，就连小米创始人雷军也曾将Flyme列为MIUI的学习对象。正因如此，Flyme For Car被寄予厚望。未来其成功开发并落地应用后，吉利汽车将有望补上在人机交互、系统底层技术上的缺憾，在高手云集的智能汽车时代再次抢占制高点。

与之不同的是，小米跨界造车，似乎更倾向于自己补足专业知识，为造整车而努力。2015年至今，品牌不断申请智能汽车、电动车相关的技术专利，雷军本人也经由顺为资本等对小鹏、蔚来等多个新能源汽车品牌进行了投资。“人生中最后一次创业，100亿美元。”在造车领域几乎是从零开始的小米，乐观预计第一款品牌智能汽车的上市时间，是2024年。

而据业内人士分析，从操作难度上来看，对比手机厂商直接造整车，品牌借力“上车”的方式，显然成本更低，也更容易与车企形成优势互补的良性局面。

“华为纵有造车的实力，最终仍选择了‘帮助车企造好车’;格力造手机野心不小，但7年间也不过只发布了6款产品。”该人士表示，“隔行如隔山，现阶段手机厂商和车企更多的是在相互试探。对手机品牌来说，在综合评估完成前，‘上车’或许是更理智的选择。”(记者 许 隽)