作者 | 柴旭晨

编辑 | 周智宇

今年以来，包括伟世通、东软、德赛西威等在内的Tire1企业，纷纷官宣与芯擎、芯驰等国产芯片厂商合作，寻求更具性价比的汽车芯片替代方案。汽车芯片领域俨然掀起一场技术平权革命。

(相关资料图)

在6月16日的深圳未来汽车先行者大会上，欧冶半导体CEO高峰以辅助驾驶和自动驾驶领域芯片应用为例，指出技术平权正在让市场迎来三个回归，即回归技术、回归商业理性、回归消费者价值。

在高峰看来，市场上主流车型还是在10万-30万价格区间，芯片公司也应该贡献自己的力量，让汽车智能化在更小芯片的代价、更极致的算法以及更简洁的配置的情况下，实现L2和L2+的技术平权。让汽车智能化技术能够覆盖主流价格区间和主流车型，给驾驶者更安全、愉悦的体验。

高峰的此番判断非常现实。随着价格战的深入，如果继续一味堆料、堆配置，车企、供应商的利润都难以守住，这不利于产业的良性发展。此外，过去很多厂商强调自己的技术达到了L4乃至以上，却发现最现实的应用还只是在L2、L3，技术终归是回归到消费者的真实需求上。

包括中信证券在内的机构也指出，前几年一味堆料、堆硬件的趋势将告一段落 ，务实和高性价比将是决赛圈存活的关键。

基础智驾功能渗透率提升，让小算力芯片迎来发展机遇。中信证券指出，未来3年，智能驾驶功能搭载量有望大幅提升的关键在于价格区间的下探，以及消费者认知的搭建。小算力芯片也会随之快速增长，进入规模放量阶段。

有业内人士指出，智驾领域未来降本的关键是芯片，接下来传感器的重要度占比会越来越低，芯片占比则会越来越高。

据世界半导体贸易统计组织（WSTS）测算，2030年全球车用半导体市场规模接近2100亿美元（约合人民币1.5万亿人民币）。其中，中国自动驾驶芯片市场规模，有望达到700亿元人民币。

也即如此，包括欧冶半导体在内的国产汽车芯片厂商有望随着这股技术平权的革命，抓住发展的窗口期，从中分一杯羹。

资本也对这个领域看好。成立不到两年，欧冶半导体已陆续在去年4月、今年2月分别斩获两轮规模数亿的融资，包括上汽创投、星宇、均胜电子在内，成了它的产业股东。

作为一个入局不久的“后来者”，高峰对未来行业走向和市场竞争格局有自己的见解。他对华尔街见闻表示，随着传统汽车每个部件、功能都逐渐智能化，汽车也将成为一个全新的物种。如今，变革正在逐步发生。

以下为华尔街见闻与高峰的对话实录（经编辑）：

问：你怎么看待当前的回归技术理性？

高峰：我们认为自动驾驶也好，辅助自动驾驶也好，它其实是经历了由科学家主导向工程师主导，最后变为企业家主导的三个阶段转变。

科学家和企业家有很大的不同，科学家只要方向正确、久久为功；企业家要关注两个事情，一个是方向正确，一个是把握节奏，所以领先一步是先烈，领先半步是先进。

问：自动驾驶技术应该是渐进式发展还是跨越式推进，怎样才能真正领先？

高峰：过去几年自动驾驶有两个技术路线，一个是以特斯拉为典型代表、包括大量主流传统车企和新势力在内的渐进式路线；一个是跨越式路线，直接面向L4/L5。从过发展历程来看，渐进式路线是占据上风的。

站在商业化的角度上，实现L3以上的自动驾驶还有相当长的时间。一个是神经网络固有的不可解释性，其次是芯片计算和存储带宽瓶颈导致的高成本，还有事故责任主体认定等问题。

我们看到很多企业，特别是做芯片的，把NPU的TOPS的算力作为重要指标，但是TOPS算力本身是非常容易实现的。

但你要把CPU的算力弄上去，要把存储的带宽弄上去，这些往往要付出更高的成本，还有大量的技术壁垒需要解决。而这些成本在目前的阶段，在商业化里会变成非常大的障碍。

所以用五年的时间看，L2和L2+在相当长的时间内会成为市场的主流，这里指的是有消费者真正可以花钱在市场上买到的性能。

问：怎样才能算贴近消费者的使用场景？

高峰：日本非常早就开始研究辅助自动驾驶，但是出发点不是为了把司机替换掉，而是因为社会老龄化问题，司机的判断、反应速度都在变慢。

这种情况下怎么保证道路更安全，让驾驶更愉悦，我们把驾驶的门槛降低，让一些高龄人或者反映没那么快的人可以更安全、舒适来驾驶车辆，让整个道路更安全，拯救更多生命，给大家造成更多的驾驶愉悦，这是更加核心、更加重要的诉求。

对中国消费者的调查也可以看到，减轻驾驶疲劳、解放双手、可利用时间增加，这些都是消费者的核心诉求。

我这里举一个简单例子，就是泊车的诉求，一些高级的泊车应对的是非常长尾的场景。

我们去医院看病的时候，排队的车非常多，我们很焦急，希望能够快速找到一个车位。但是花20块钱代客泊车可能就把这个问题解决掉了，一年有5次这个需求，消费者付出的成本也就在100块钱。

但是如果你想在自动驾驶上实现，消费者真正需要支付的价格其实是巨大的，技术难度和成本都会有指数级的跃升。

问：在当下车市价格战的大环境下，车企堆砌硬件对行业和消费者是好事还是坏事？

高峰：大家看到现在车企非常卷，价格战打得非常厉害，大量的车企平均摊到每台车的净利润是非常微薄的，这种情况下，单车利润很难支持非常昂贵的系统和芯片。

而且昂贵的芯片是不是真正能有效用起来？消费者买了很昂贵的芯片，到底得到了什么功能和体验？承诺的OTA什么时候到来？这是整个行业需要去思考的问题。

问：短时间内，智能驾驶发力方向在哪？

高峰：自动驾驶和辅助驾驶是非常有意义的事情，但真正最有价值和意义的事情是技术的平权，需要产业界的共同努力，来提供高性价比的L2、L2+的单芯片方案。

中国市场一年两千多万台车里面，售价30万以上的车占比不到10%。如何让90%以上的驾驶员能够更愉悦使用车辆，这是企业能够给社会带来的价值。

自动驾驶系统成本回归商业理性，整车售价3%-5%，在这个成本约束下给消费者提供实际的功能和体验，是需要产业界共同努力的。所以回归商业理性，所有命运的馈赠都暗中标好了价格。

问：刚才你提到5年时间内L2会成为主流，现在产业界要怎么走，要做的是什么？

高峰：在十万以下的车，我们把基础的功能，以很低的成本、非常可靠装到所有车上去；10万到30万的区间，用三千到五千块钱的成本，把高速NOA功能，包括RPA泊车功能非常可靠、可用装到所有车上去。

技术平权用更宽广的视野看汽车智能化，未来五年的产业主题，第一是回归商业理性和消费者价值。我们要用更小芯片的代价，意味着用更小的面积、更低功耗、更低成本；以及更极致的算法、更简洁的配置，实现L2和L2+的技术平权，覆盖90%以上的车，覆盖主流价格区间和主流车型，给所有人带来更安全、更愉悦的体验。

我们认为这个就是技术平权真正的意义，这也是企业能够给社会带来的价值，这是我们的价值主张。

问：AI如何更好地赋能汽车产业的智能化？

高峰：汽车智能化的确一定要有更广阔的视野，互联网作为一个平台型技术，重构了每个传统行业，但是AI和智能计算作为平台性的技术，也一定会变革汽车的每一个传统特性，每一个传统的部件。

比如我们这里说车灯，车灯的智能化，把车灯从传统的车灯变成智能化车灯。在德国引进这个技术之前，降低了80%的交通致死的事故。不需要特别炫的技术和特别大的算力，但是这是实在可以做的事情。

比如玻璃后视镜，如果用电子后视镜取代，我们可以在雨天、雾天等恶劣天气，让驾驶员判断更清楚，降低风阻，节能减排。汽车技术有大量变革空间，汽车智能化要有更宽广的视野和格局，ADAS是非常重要的特性，但绝不是汽车智能化的全部。

传统的车里每个传统的部件、每个传统的功能逐渐走向智能化之后，最后这辆车就不再是原来的车，就是一个全新的物种，但是一定是变革一点一点发生，逐步逐步发生的。