前言：“愿你走出半生，归来仍是少年。”这句话似乎在这个浮躁的年代给人带来了些许返璞归真的指引。但是随着年纪的增长你会不知不觉变得越来越挑剔，越来越矫情，仿佛生活充满了矛盾。这可能也是从少年清爽到中年油腻的一个过程，就像我每次听着“清白之年”写稿时都会涌现出人生难以清白的无奈。
(资料图片仅供参考)
正文：可能真的到了既世俗又清高的年纪，在试过很多车后反而在推荐购车的时候开始变得纠结。这次奥迪全新的Q5L算是给我了一个答案。这台车换代归来时竟是一副清爽的少年姿态，彻彻底底摆脱了以前油腻的驾控感受。什么叫既世俗又清高，知世故而不世故?全新奥迪Q5L给我的第一感觉就是：加长车身来满足中国消费者对大空间需求的同时已经完全摆脱了那种加长车型驾控差的印象，我可以负责任的说，现在车企对于车辆的调校，长短轴根本没有实质驾驶上的差别，而加长确确实实满足了你日常更多的诉求，除此之外全新奥迪Q5L的动力和操控还有着足够高傲的资本和表现，总结起来一句话，能买长轴买长轴，调校不会有什么差别，因为你在车辆的生命周期内根本没机会体验极限。
#动力和操控：清爽不油腻，加长丝毫不影响操控。
有多少老款奥迪Q5的准车主因为后排空间而一票否决这台车的?反正我身边有很多。全新奥迪Q5L是BBA的SUV中第一个加长的产品，车长达到了4753mm，轴距长达2908mm，后排空间的改善可想而知，但是中国消费者普遍会认为加长轴距的特供车型整体的驾控特性相比老款会变差。可能早几年的车型确实有这样的问题，但是现在车企对于加长车型的调校已经非常完善，成熟度也很高，这台奥迪Q5L虽然加长这么多，但动态表现还是非常紧凑，推动近2吨车重和近4.8米车长的Q5L在城市间轻松穿行，不光是动力总成效率很高，车身和底盘的调校也是功力深厚，车尾的跟随性很好，但是也有小不足，就是底盘过滤震动的感受还是有点轻薄，没有奔驰的那种厚实感，但这也跟定位有关，奥迪已经全面年轻化，定位上也比奔驰品牌年轻的多，可能确实没必要调的很厚重，因为这台车的方向手感也要比奔驰宝马轻盈的多，驾控的整体感受虽然没有宝马的精准，也没有奔驰的厚重，但开起来确实最爽快，最清澈干净的，尤其是在城市中的舒适性非常不错。
奥迪Q5L使用的发动机依然是大众系我们都已经非常熟悉的第三代EA888，此次试驾的是45TFSI也就是高功率版本的车型，动力数据为最大252马力、扭矩370牛·米，匹配的变速箱则是代号为DL382的7速湿式双离合变速箱，DL382增加了由Luk提供的带离心摆的双质量飞轮，从而抑制低转速下的震动和杂音。
奥迪Q5L在任何挡位下都有着相当充沛的动力储备，可以说是蓄势待发，即便你把模式调到“舒适”甚至“经济”上，这台车的加速感也丝毫不会觉得笨重，变速箱的换挡非常快而且逻辑清晰。奥迪现在发动机的动力调校上基本上可以说是公认的快了，甚至逼迫竞品去调整自己动力的表现。1600rpm这台车就可以达到峰值扭矩区间，在城市驾驶时神清气爽非常惬意。
图：代号为DL382的7速湿式双离合变速箱,电子档杆的造型非常贴合手型，握感很好，且档杆包裹材质比较软，舒适度很高。
低速时7速的这台变速箱还是会有轻微顿挫，但相比以前的产品已经优化的非常好了，当你想激进一些，把驾驶模式放到动态时，这台车加速的快感干净利落，甚至还会出现排气的轰鸣放炮声，刹那间你还以为这是台S Sport的车型呢。
图：奥迪Q5L的运动版本依然采用了D型方向盘，造型非常运动富有激情，下面一刀切得非常狠，你会觉得缺了很大一块，方向盘大小适中，握感略微有点硬。
在试驾的几天中我还选取了部分比较陡且急的山路进行弯道体验，最大的印象就是这台车的车身强度刚性非常好，Quattro四驱的表现也非常稳健，虽然之前很多人吐槽奥迪全新Q5L取消了托森中央差速器的使用，但其实奥迪Q5L新的四驱系统更加偏向公路性能，没有了托森反而感觉更加轻便了。但是全新Q5L在下坡路段速度较快入弯前的制动性略微让人有点信心不足，其实不是刹车不好而是车重太大，悬挂也比较舒适，所以导致车辆晃动导致制动力很强时出现点头的现象，不过这对于SUV来说是可以理解的。
#聊聊全新Q5L的Quattro ultra四驱系统
大家都知道奥迪引以为傲的Quattro四驱系统核心是中央托森差速器，纵置发动机配合托森的辅助相信体验过的朋友们都知道Quattro四驱系统的强大所在，这套四驱系统是非常高效的，但是全新Q5L取消了托森中央差速器的使用而转为多片离合器的中央差速器，这也是被吐槽最多的地方。其实通过结构图和相关数据就可以明白奥迪要这么做的原因，多片离合器的中央差速器也是目前城市SUV主流的四驱系统配置，它的好处主要在于轻便，相比托森的笨重得到了优化。毕竟奥迪Q5L还是定位城市级SUV，Quattro ultra这台系统更加适合公路性能。
多片离合器的位置在变速器后方和中央传动轴前方，可以完全阻断动力的连接。除了中央多片离合差速器外，还有后桥上的爪齿离合器。只要前轮驱动时，就可以通过后桥的爪齿离合器让后轮松开中央传动轴的连接，实现自由的转动，效果也就是进一步降低行驶阻力提高燃油经济性。
图：通过驾驶模式选择可以切换到越野的状态，在越野模式以及车身电子稳定系统关闭的情况下，系统会预先接上四驱系统，一直处于四轮驱动的模式。
图：全新奥迪Q5L Quattro ultra四驱系统结构图，全新的Quattro ultra的系统控制方便是十分复杂的。在动态模式下全新Q5L也会采用四驱形式来起步，行驶过程中也会根据需要自行判定是否开启四驱模式。这期间四驱系统会以每秒100次的频率对车辆行驶状态进行检测，譬如发动机转速、车速、油门/踏板的行程、方向盘转向角度、加速度、前后轴负荷等数据。从而通过电脑进行判定此时是否应该开启四驱模式。
图：225 45R20的轮胎型号是来自马牌的产品，这个轮胎也是偏向公路操控的系列。20寸双色五幅轮毂样式很战斗，就看这45的扁平比也注定了这台车与真正的越野无缘，所以你大可不必纠结这台车的四驱性能，因为这套四驱在公路上的表现已经足够犀利，性能也很强悍。
图：全新奥迪Q5L的前后悬挂依然是多连杆独立结构，有部分结构采用了铝合金材料。
全新奥迪Q5LQuattro ultra系统可以提前500毫秒监测到车轮附着力的极限，来判断是否需要切换为四驱模式。若需要四驱系统来介入辅助，系统可以在200毫秒内接通中央多片离合差速器和后桥爪齿离合器，实现四驱模式的接管。
#全新奥迪Q5L静态部分图解
图：车头中网内部的水箱散热器是一个主动式散热设计。目前是处于关闭状态的，当车辆启动后，需要快速升温时(让发动机快速达到工作温度90摄氏度)，此格栅依然处于关闭状态，当达到工作温度后，格栅开启进行正常散热，整个过程当然无需驾驶者操心。
图：全新奥迪Q5L的内饰依然是科技范，虽然在奥迪A4L和Q7上我们对这个内饰已经非常熟悉了，但是这丝毫不影响视觉上的科技感，而且我个人感觉奥迪的内饰做工是BBA中最好的。
图：奥迪Q5L长宽高分别为4753*1893*1659mm，轴距加长到了1908mm，最小离地间隙179mm。
图：得益于整体的加长，奥迪Q5L此前一直被吐槽的空间问题已经得到了彻底的改善，后排腿部和头部空间都非常充裕，横向空间也很可观，地台也突出不多，坐3个人完全没有问题，但是座椅的坐垫长度还是略微短了一些，承托性有一定影响。
图：这台车的座椅非常舒适，用料厚道，质地柔软宽厚，侧翼包裹性也不错，这台车因为是高配车型，通风加热的功能一应俱全，给长途驾驶舒适性提供了很好的保证，腿拖部分是手动调节的。
图：这台车配有BANG&OLUFSEN音响，也就是我们常说的B&O品牌，音响效果没的说非常出色，但是感觉这个音响喇叭取消了金属质感的包边点缀豪华感弱了一些，我记得一些车型是用哑光金属有包裹点缀的。
图：这些哑光金属质感的按钮还是配备了热感功能，手指放上就有相应的反馈提示，科技感很强，实用性也不错。
图：奥迪的视觉UI我一直都觉得做的非常简约好看，不光金属旋钮的阻尼感出色，白色的数字显示也显得很高档，相比一些车型选用红、橙色的那种显示真是好太多了。
图：8.3英寸的奥迪MMI人机交互系统，操作简单易懂，逻辑清晰好用。
图：我们已经非常熟悉的12.3英寸液晶仪表，可显示的信息种类和功能应该是在目前液晶仪表中是最丰富的一款。
图：全新奥迪Q5L的后备箱开启高度比较高，如果稍微矮一点可能会够不到电动尾门开关，但是奥迪提供了限位锁功能，你可以在后备箱开启中途的合适位置进行锁止和记忆的操作，非常方便。
图：全新奥迪Q5L的后备箱开启后空间非常大也非常平整，但是后备箱开启后地台离地面稍微高了一些，但毕竟是SUV车型，这也在情理之中。
总结：
奥迪率先在中型SUV市场上推出了轴距加长的车型，在非场地专业测试的前提下试驾我觉得全新奥迪Q5L加长后反而是更加值得推荐的，因为你确确实实得到了这个级别最为关心的超大空间，而操控方面并没有任何损失，Quattro ultra四驱系统也是尽职尽责，因为越野我们并没有进行场地测试，对这个表现不好评估，但是以目前这个车型的配备来看，这台车的四驱系统和轮胎配备都不太适合进行越野路况的极限体验。年底奔驰GLC的长轴版也要上市了，届时BBA长轴距中级SUV之战将会拉开帷幕。
元，是比亚迪旗下的小型SUV，首次亮相是在2015年的上海车展。早期上市的元只有燃油版和双模版，直到2017年上海车展元EV才正式亮相。2016年5月比亚迪在工信部申报了元EV的信息，信息显示新车会搭载双电机，但正式量产后我们只看到了单电机的元EV，感觉还是有些遗憾。
今年5月27日，元EV360正式上市，新车共有4款车型，享受完国家和地方补贴后指导价为7.99-9.99万元。今天我们测试的就是智联创酷型。
续航里程测试
大家买电动车最关心的就是续航里程，因为这直接决定了你的出行半径。根据比亚迪公布的资料，元EV360的电池容量为43.2kWh，工信部纯电续航里程为305公里。当然，这是比亚迪官方测试的数据，消费者可以拿来参考，但我们更想知道元EV360的实际续航里程和表显续航里程会差多少。
路况：城市高速路+市区+山区
驾驶模式：ECO模式
载重：2名成年男子+少量摄影器材
环境：室外温度26℃
车内设置：空调温度24℃，制冷，风速2挡
这次测试前我们并没有把电池完全充满，此时表显续航里程为249公里。为了模拟真实的用车情况，我们选择了一条自驾路线，出发点是望京的浦项中心，终点为京北一漂，全程约99公里，覆盖了城市高速路+市区+山路综合路况。
测试的方法是，从出发点开始，记录每行驶10公里，表显续航里程的消耗量。从浦项中心出发我们先穿过望京驶上京承高速，在望京的这段路程并没有遇到堵车，但因为有必要的加速超车，表显续航里程消耗的稍微高于实际行驶里程。驶上京承高速后我们提高车速，以90公里/时的速度巡航。接着进入山区路段，一开始大部分是下坡，制动能量回收功能充分发挥作用，电量消耗不多，后来随着上坡路增多，表显续航里程掉得比较快。
最后到目的地我们共行驶了102公里，行车电脑显示车还能跑136公里。这么算来，实际行驶102公里，表显里程消耗了113公里，差了11公里。通过上表能看出，电动车跑高速的确要更费电，我们以90公里/时的速度巡航，每跑10公里表显里程都要比这个值多消耗2公里，如果以更高的速度，或者更激烈的方式驾驶，差距还会更大。
通过测试我们发现，元EV360的表显续航里程算不上特别准确，建议大家在电量报警之前就及时充电，而且电动车跑高速会更多的消耗电量，这意味着城区还是综合续航只有300公里多一点的元EV360的主要使用场所。而想开小长途去城市周边，最好还是提前查好沿途充电桩位置，为随时充电做好准备。
日常使用费用核算
元EV360支持3种充电方式，分别是家用220V、交流慢充和直流快充。容量为43.2kWh的电池用直流快充花30分钟可以补充80%电量，也就是补充244公里续航。慢充的电压是250V，电池充满需要7个小时。
在公共充电桩充电，每度(kWh)电的价格是1.8元，把元EV360的电池从0充到满需要花费77.76元，按综合续航里程305公里来算，平均一公里的花费大约是0.25元。目前一台大众高尔夫1.4T车型的每公里油费大概是0.5元，元EV360和其相比还是省不少。
值得说的特色
过去大家总吐槽比亚迪的车不好看，于是比亚迪请了前奥迪品牌汽车设计总监沃尔夫冈·约瑟夫·艾格来为自己做设计。沃尔夫冈·约瑟夫·艾格为比亚迪定义了全新的设计语言，也就是Dragon Face。元燃油版和双模版因为上市时间早并没有用上最新的设计语言，而元EV360不同，Dragon Face设计语言让它看起来很精神。
元EV360是台小SUV，从侧面看非常短。外挂式备胎是这台车的一个特色，增加了一些户外的味道。元EV360的尾门采用了横拉打开方式，在车尾靠墙比较近的情况下可以更方便的从后备箱取东西，不过尾门因为从右侧打开凸出的备胎会占用行车道，所以开启时一定要注意。
另一个值得说的就是钥匙。元EV360的钥匙不光有上锁/解锁车门这样的传统功能，还可以遥控车辆。当你遇到窄车位，车停好却不方便下车的时候，就可以用钥匙遥控车辆驶入车位。长按钥匙上的启动键，车子可以自己启动，按导航键的左右可以调整车轮角度，上下则控制前进和后退。这个功能真的非常酷，我操作时遇到很多路人来“观摩”。
元EV360采用了自主研发的永磁同步电机，最大功率218马力，最大扭矩310牛·米，这个动力数据已经和一些2.0T发动机比较接近。但因为是台电车，受电池影响车重很大，所以拖了加速的后腿，这台元EV360的官方百公里加速为9.06秒。起步的时候，深踩电门，元EV360可以很轻快的冲出去，即便时速到80公里/时，还是有些推背感。不过因为电机自身特性的原因，EV360并不擅长跑高速，时速100公里/时以上，加速会变得迟缓很多。
另外，除了这台智联创酷型，其他车型全部搭载95马力的电动机，因为足有123马力的差距，所以其他车型的加速性能比起智联创酷型差很多。
总结：
这次我们测试续航里程发现，电动车跑高速电耗较大，但在城里开，元EV360的表显续航里程还是比较准。和元EV360续航里程相似的电动车现在也有不少，但都没有元EV360好看，性能也不突出。因为摇号中签困难不得已要买电动车的人可以考虑买台元EV360，如果是北京地区，我很推荐买这台顶配，毕竟价钱还不到10万，而且性能比其他车型好很多。
