4月7日，《2020蓝港先锋：中国典型港口空气和气候协同力评价》报告(以下简称“报告”)发布。报告显示，“十三五”港口大气污染防治措施目标基本完成，但港口“减污降碳”协同目标和措施仍然缺位，货船岸电使用率较低等问题也较突出。报告建议，交通运输、生态环境等部门联合进行“十四五”港口和船舶空气与气候协同减排的顶层设计，港口企业开展相关规划编制，助力深入打好蓝天保卫战和实现“3060双碳目标”。

“十三五”措施目标基本完成

《蓝港先锋》连续两年跟踪和评估了中国典型港口的清洁空气行动，由亚洲清洁空气中心等编写和发布。本期报告以“减污降碳”协同视角，采用政府信息公开、港口公司披露等公开渠道的信息，对11个典型沿海港和4个典型内河港在“十三五”和“十四五”转换时期空气、气候方面的行动进行了独立第三方评价。

在报告发布会和2022中国港口和船舶空气气候协同控制研讨会上，亚洲清洁空气中心交通项目主管夏冬飞说，数据显示，“十三五”港口大气污染防治措施目标已基本完成。

报告指出，浙江宁波舟山等15个港口中，有14个港口于2020年底达到了《港口岸电布局方案》提出的50%专业化泊位岸电覆盖率的目标。港作船舶岸电使用率超额完成，其中12个港口的使用率达100%。此外，评价范围内港口在集疏运清洁化、港口空气质量监测能力等方面，也有积极进展。

夏冬飞说，这些措施的顺利推进，对港口城市空气质量改善、保护公众健康贡献了力量，也为下阶段中国港口和船舶从“减污”转向“减污降碳协同增效”奠定了基础。

蓝天、气候有“顾失”，协同规划仍缺位

交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师王人洁说，“3060双碳目标”下，港口和船舶在促进交通领域协同减排方面具有巨大潜力。

夏冬飞则表示，由于缺乏政策引领，当前港口在柴油机治理上没有统筹考量措施对空气和气候的影响，存在顾此失彼的情况。

报告发现，港口在港内运输车辆、港口机械、港作船舶等柴油机管理上，能源替代比例较低，其中当前港内运输车辆能源替代以LNG(液化天然气)为主。而LNG在氮氧化物和温室气体的减排方面尚存争议。

清华大学环境学院教授刘欢表示，应该系统评估柴油、LNG、电动化等不同能源和措施组合对大气污染物和温室气体的减排效果，从而选择减污降碳协同增效的港口船舶治理路径。

夏冬飞说，港口和船舶“减污降碳”需要目标协同、措施协同， 但“十四五”相关政策尚未出台。

报告建议，交通运输部、生态环境部、国家能源局等多部门应共同开展“十四五”港口和船舶空气与气候协同减排的顶层设计，明确岸电等重点措施的目标指标，优化港口内柴油机的协同减排路径，完善相关措施的监管和保障。

岸电使用率偏低，“奖惩结合”可破局

“尽管岸电建设目标完成度较好，岸电使用率低依然突出。”夏冬飞说，“我们获得数据的5个港口2020年货船岸电使用率范围在3.8%-54.7%，平均值17%，不足两成，与交通运输部提出的‘推动岸电常态化’目标差距较大。”

交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣说，国际领先港口要求符合条件的船舶靠港必须使用岸电。这类强制性措施极大地提升了岸电使用率，无论船公司还是港口统计的靠港船舶在港口的岸电使用率均可超过80%。

报告也对国内岸电推广措施进行了梳理。“本期报告中岸电使用率相对较好的九江港，通过岸电指导电价、免费使用岸电等激励措施，同时加强对船舶不使用岸电的监管和处罚，取得了良好效果。”夏冬飞介绍说。

报告建议，在顶层政策引导之下，各地交通主管部门应出台细化的岸电使用激励措施，同时也需要政府等多方加强对岸电使用的约束，以“奖惩结合”的方式推动岸电使用常态化。

多方共治，提升港口空气与气候协同力

在分析政策落实情况的基础上，报告也对各个港口在大气污染物和温室气体减排的管理能力进行了评估，形成管理力得分。

“我们发现，沿海港口管理力得分明显高于内河港。”夏冬飞说，这说明沿海港港口公司和管理部门的认识水平和管理水平更高。

报告显示，沿海港管理力较高，体现在大气污染源排放清单编制、绿色发展报告、信息公开等多方面。

夏冬飞表示，作为港口绿色发展的实施主体，港口企业应抓住机遇，顺应新发展形势，及时开展协同减排规划编制，开展大气污染排放清单和温室气体排放清单的编制。同时应增加主动披露与环境保护、公共利益相关的信息，增强与公众和社会组织之间的沟通，彰显企业社会责任

据悉，亚洲清洁空气中心(简称CAA)成立于2001年，拥有来自全球的261个合作伙伴。自2002年起在中国开展工作，专注于空气质量管理、绿色交通和能源转型三个领域。CAA接受公安部以及业务主管单位生态环境部的指导，在全国范围内开展大气治理领域的能力建设、研究和宣传教育工作。