网约车，不是想开就能开了。近日，杭州市发布“新政”，对网约车的经营服务提出了新要求，7月17日即将施行。

据悉，本次“新政”是网约车纳入地方规范以来，杭州市做出的第二次政策完善。其中，最引人注目的两个要求是申请用于网约出租车的车辆须为新出厂的新能源纯电动汽车，非新能源纯电动车车价需超过15万。

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今年以来，长沙、三亚、东莞、珠海等城市先后发布了网约车饱和预警，提醒从业者“谨慎”入场，还有城市暂停了相关的注册业务。

网约车行业，似乎进入了新节点。在这样的背景下，杭州市推出的举措颇受关注。“网约车的性质现在不再是共享经济走向，而是纳入对出租车辆的客运管理上，更强调其客运的定性，同时也对其责任有了更高的要求。”互联网产业时评人张书乐向中国新闻周刊提到。

网约车的治理，涉及公共交通、出行需求及本地就业等多个层面的问题。中国新闻周刊对比多地发现，虽然各地具体政策不同，但这一就业渠道门槛的提高或将成为一个趋势。

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推动老破小网约车加速替代退出

从出现到兴起，网约车在输送运力的同时，也给公共交通的管理提出了一个难题。近年来，多地均在探索对于网约车的合规化、精细化管理，做法主要分为两种，建立退出机制和限制准入。

近日，杭州市人民政府办公厅印发《关于修订

调整后的《技术标准》，对网约车的参数、安全性、环保性等多方面都提出了更高的要求。

比如，申请用于网约出租车的车辆须为新出厂的新能源纯电动汽车，或者车辆购置的计税价格在15万元以上的非新能源纯电动源汽车；轴距不小于2700毫米，行李箱容积不小于400升，车辆续航里程不少于400公里；安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置；不得喷涂巡游出租汽车标志标识、安装顶灯装置。

也就是说，旧车、计税价格在15万元以下的非新能源电动车，不符合新规。

对于提高技术标准的原因，杭州市交通局相关负责人介绍，近年来国家、省、市各层面推进“碳达峰、碳中和”重大战略和亚运城市绿色与智慧交通建设力度不断加大，并对进一步推广使用新能源出租车提出了明确要求。

“我市执行的网约出租车车辆技术标准，与2022年新修订的《杭州市巡游出租汽车车辆技术标准》相较，车辆技术标准相对较低，与网约出租车与巡游出租车互融共存、公平竞争的行业现状以及高品质服务、差异化经营的网约车发展方向不相一致，亟待调整。”他表示。

杭州市道路运输管理服务中心出租汽车处处长胡惠建在接受媒体采访时介绍，这样的变革，能推动老破小网约车加速替代退出，未来群众会坐上更多的新车子。

中国新闻周刊注意到，去年，杭州市启动出租车“油改电”工作，并对新能源出租车硬件提出升级要求。

“我们通过明确使用新能源纯电动汽车，积极推进绿色转型。”上述负责人表示，充分考虑网约车多元化运营服务实际，还可使用车辆购置的计税价格在15万元以上的非新能源纯电动汽车，满足商务车、中高档轿车等中高档次网约车市场需求。

中国新闻周刊注意到，在本次细则征求意见的过程中，曾有意见建议控制网约车平台、车辆、驾驶员等发展数量，但未被采纳，相关部门回复称，按上位法及有关指导意见网约车数量由市场调节，充分发挥市场配置资源决定性作用。

但“建议遏制网约车低价、一口价、特惠价等行为，价格监管部门对价格违法行为、不正当竞争强化打击”的意见，则被采纳。

杭州市交通服务热线一名工作人员向中国新闻周刊表示，新的标准是针对尚未申请网约车的司机，已经申请的司机，只要证件在有限期内，可以正常经营。

网约车是否等于代步工具？

由T3出行发布的《2022年度出行消费报告》，2022年，53%的用户打车频次同比增加，30%的用户与去年持平，17%的用户同比减少。其中，杭州是通勤订单占比最高的10个城市之一。

杭州交通官微提到，杭州网约车目前共有43家平台企业，每天6万多辆网约车、6万多名司机接单近100万，满足了150万乘客的个性化出行需求，“行业经历了‘从零起步、从无到有、从有到优、逐步规范’的发展历程”。

在杭州交通的介绍中，对于网约车行业的描述是个性化的出行需求。

中国新闻周刊注意到，交通运输部相关负责人也曾表示，网约车属于公共交通的一部分，但却是相对高端的公交服务，不是说应该让每个人都能打得起车。公交地铁才是城市公共交通的基本服务，把网约车当成代步工具的定位有问题。

简单说，解决市民的出行问题，重心并不在网约车。比如，2016年发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》就提到，网约车车辆的具体标准和营运要求，要按照高品质服务、差异化经营的发展原则。

最初，网约车的本质是分享闲置的运力。但如今，随着行业的壮大，网约车的性质已经悄然变化。

据交通部统计，截至今年5月31日，全国共有313家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证558.4万本、车辆运输证235.7万本。而在2021年7月31日前，全国共有241家网约车平台公司取得网约车平台经营许可证，各地共发放网约车驾驶员证仅351万本。

司机多了，乘客却少了。《2022年度中国移动出行市场数据报告》显示，2022年全国网约车用户规模为4.37亿人，比2021年的4.53亿少了近1600万人。

日前，长沙、三亚、东莞、珠海、济南等地交通运输部门，相继发布网约车饱和预警，提醒当地网约车单车日均接单量不足10单，并由此暂停受理网约车运输新增业务。

疫情后，出行需求逐渐恢复，但在一些城市，网约车订单量的复苏却稍显滞后。在这样的背景下，网约车行业与公共交通治理的矛盾变得尖锐。

“网约车在带来方便和便利的同时，也增加了汽车出行的量”，清华大学交通研究所副所长杨新苗向中国新闻周刊介绍，部委针对网约车管理的政策核心有两个点——拥有网约车运输证和驾驶证，为各地安排了一定的自主权。

中国新闻周刊注意到，早在2016年，杭州市交通运输局相关负责人就曾表示，大量外地牌照车辆在杭州从事网约车服务，增加了非限行时段的道路拥堵。

上述交通服务热线工作人员介绍，在杭州申请运营网约车，车辆必须是本地车牌，驾驶员若非杭州市户籍则需要拥有暂住证。

准入门槛怎么定？

网约车需要有序治理无可非议，但车辆的准入门槛常常成为争议焦点。

根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，网约车车辆需要登记为预约出租客运，行驶里程达到60万公里时就必须强制报废；未达到60万公里但使用年限达到8年时，也必须退出网约车经营。

这是一道绕不过的槛，对于网约车司机来说，意味着成本和风险的提升。也有观点担心，一旦失去平台补贴，网约车的收费标准可能也会水涨船高。

中国新闻周刊注意到，2016年时，杭州针对申报网约车的燃油车计税价格要求为12万元以上，且只要求车辆使用年限不超过5年，行驶里程不超过60万公里。

事实上，从价格角度筑起门槛，杭州市并非首创。比如，2017年，武汉市也对申报网约车的燃油车作出了车价不低于12万元的规定。2022年，长春市发布的管理实施细则中要求，非新能源车辆价税合计14万元以上。

总的来说，申请门槛主要集中于几个方面，包括注册地、轴距、排量、车价、车龄等。

“各地的调控方式各不相同，一刀切或设门槛，目的则是一样的，网约车走向正规化、客运化”，互联网产业时评人张书乐向中国新闻周刊表示。

“通过抬高门槛来避免过滥的网约车无序竞争，可以防止服务能力和体验水准都比较均衡的巡游出租车市场被过度冲击。”张书乐提到，种种技术标准的设置，可以看作对网约车整体客运体验的一种要求，同时也带有一种准专车化的价值导向。

在杨新苗看来，管理条款因地制宜，是必然的，“但基本的要求是要回到安全底线，保证运营的车辆是安全的，保证驾驶员能够履行安全运营的任务”。

“出租汽车的数量几年时间就翻了一倍，这是网约车的力量吗？还是说我们的市场需求本来就这么大，我觉得可能两者兼而有之，甚至市场的需求原因更大一些。”杨新苗分析称，在网约车出现之前，城市的出租汽车服务长期处于没有释放的状态，“但现在，如果一些档次比较低，比如没有空调的车辆出现在城市的网约车车队里，可能也不太合适”。

但他也指出，应避免标准的制定成为隐形的利益分配。

“未来的城市，像北京、杭州这种的，希望群众的出行次数是增加的，增加之后，才会有各种各样的活动，生活才能丰富多彩，老百姓也可以赚到钱。”杨新苗称，在这个过程中，不管是巡游式还是网约式的出租车，在一个阶段里面，能够服务多少人，城市应该有相关的考量，公共交通当然要有一定的合理份额，但出租汽车也应分到一定的份额。

作者：陈威敬