好久不见各位！


(相关资料图)

因为一些特殊原因暂停更新图文一段时间，但在没有更新文章的日子里，我们并没有放假，也真的没有以烤肠为生：

而是在思考，在这个瞬息万变的时代，该如何给各位带来更优质的睡前读物。
后台和社群里，小伙伴们的催更消息，以及对我们内容的建议，我们每一条都有看到。在这里，也非常感谢大家的支持和鼓励。

所以在这段时间里，我们一直在kuku地为了提升视频内容的「质和量」做努力，希望能把一部分枯燥的文字更生动地呈现给大家。

哪怕视频的制作成本，要比文字高很多。

（即使是深夜，也还在加班的郝人一个）
当然，这并不意味着我们会放弃大家熟悉的图文内容，而是会以「双轨制」并行的方式，来适应不同小伙伴的阅读习惯。
毕竟作为一本优秀的厕所读物，没有了文字，也就丢掉了精髓。
今天，就先发一期前几天“探秘”现代汽车中国技术研究所的内容，一方面能够深入探索车企在电气化时代的技术奥秘，另一方面也为大家揭开车企研发新车的神秘面纱。

01. 设计院：车企的储备库

先简单交代一下背景吧。
现代中国（烟台）技术研究所是2013年在烟台依山而建的，总占地面积超过150万㎡，共有造型、设计、环境技术、性能试验、车辆试验、碰撞试验和试制共7个试验楼，总员工约1000人。
这也就意味着，这座研究所能够实现产品企划、设计、试制、试验、法规认证等全套的车辆开发流程，具备从0到1的车辆研发能力。
称之为缩小版的韩国研发总部，也完全不为过。
据说之前专供国内的菲斯塔(参数|询价)、这一代的狮铂拓界，乃至出口车型的测试、全球车型智能座舱的研发，就有不少项目放到了这里进行。
事实上，现代中国（烟台）技术研究所在现代汽车集团中的地位仅次于韩国研发总部，甚至是唯一面向全球的新能源汽车研发中心。
选址在烟台，也是为了方便两地技术人员交流，毕竟从韩国飞过来只要1个小时的路程。
而这里的造型研究院和设计研究院，也产出了非常多的“未来科幻作品”。
某种程度上，设计院就是车企的储备仓库：他们需要先创造出大家喜欢的车型，在市场需要的时候再配合工程部门，最终在各部门的协同作用下辅助新车量产。
（受限于保密要求，我没办法用图片和视频和大家分享，只能通过文字表述了）
在路过几面完全由铁金属打造的墙壁之后，我走进了一个类似《速度与激情》的秘密车库。
据说这几面墙会在未来的若干年间逐渐生锈，展现时间斑驳的痕迹。也说明只有经得起时间考验的设计，才是优秀的设计。
（就有点像这种钢板的质感）
在这里，陈列着几台基于燃油车打造的“越野特别版”、“穿越特别版”和“皮卡特别版”车型，展现着设计师的设计功底。
但更引人注目的，其实是两台以IONIQ设计语言为蓝本的纯电概念车。
仿佛在跳跃的流线型车身、虚拟后视镜和超大的23寸低风阻轮毂，都是为了降低风阻、提升续航；占据车头面积近1/2的LED灯阵也能播放出文字和图画，和外界进行交互。
整车的造型充满想象力，也非常前卫大胆。
（有点像是这台车的轿跑版）
但我觉得，最能体会到设计师脑洞大开的却并不是概念车本身，而是全新的数字智能座舱。
在多联屏和语音助手已经几乎成为标配的当下，这里的设计师团队采用了一种很新的方式，来呈现自己对于未来的思考。
就比如在中控台正中央投放的3D全息投影，就生动地展现了一个会哭会笑、会跳会闹的AI助手。
据说它能结合大数据和AI技术感知情感、甚至是表达情感，有点“大白(●—●)”那味儿了。
唯一可惜的是，目前它在工程阶段只能照顾到主驾驶的视角，副驾驶或者后排还很难看到。
此外，扩展到整个挡风玻璃的HUD，也能在停车时变身巨型彩电。
这里的设计师坦言，他们在设计智能座舱的时候完全不需要考虑工程阶段如何实现，只需要尽情发挥自己的想象力，去满足用户对于智能的需求。
而目前不少智能座舱的新奇概念，已经正在实现中了。
在一部3D预告片中，设计师也将一台库斯途MPV改造成了三种不同的车身形式：露营车、亲子车和商务车。
车载折叠帐篷、多功能后备厢（厨房/钓鱼台）、mini bar、儿童娱乐天地、3D打印设备、移动会客厅……各种不同的元素，都出现在了同一台车上。
包括各种细节的布置和巧思，也非常贴合实际的用车场景，有种“润物细无声”的感觉。这也不得不让人赞叹设计师之细……啊不，是细致。
另外我还发现一点，这里的设计师团队普遍非常年轻。即使是带队的韩国设计总监，目测年纪也不过35岁，或许这就是活力和想象力的来源吧。

02. 整车试验：车辆的试金石

但相比于天马行空、不拘一格的设计师们，隔壁试验楼里的各类试验工程师可要严谨得多了。毕竟试验是整车上市前最重要的环节，没有之一。
这就有点像是一位学生必须经过层层考试才能进入最高等级的学府，差一分都不行。而且哪怕经过了再多次的模拟考，也只有在真正的测试场里得出的成绩，才算真实有效。
这里的碰撞试验场每年要做300次正面/侧面碰撞试验和150次翻滚试验，采集成年男性、成年女性以及儿童三大类假人的“受伤”数据，而每次试验都要报废一台整车。
据说单车辆的开销，每年就要花费好几千万，更不用说几百万一位的假人了。
这次，我也在约20米的安全距离内近距离见证了一场碰撞试验，可以简单理解为是车企在大考前的“自测”环节。
考生是一台即将出口南美地区的现代途胜(参数|询价)改款车型，科目是以64km/h的速度、面对固定可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞。
据在场的测试工程师解释，现在国内C-NCAP的标准已经提升到了“正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞”、也就是所谓的对撞，相当于双方的相对时速要达到100km/h。
所以我国的安全标准已经比许多发展中国家要先进许多了，也是法规先行的典型案例。
在警报启动后，测试场地下的电动小车开始用钢缆拖动试验车，并迅速加速至64km/h，然后就只听见“轰”一声巨响，车辆的零件飞溅一地，安全气囊全部弹出，现场烟雾弥漫。
试验结果，也当然不出所料——
从肉眼可见的观测数据来看，前排的安全气囊正常弹出，能接住成年假人的头部，车门也能够正常打开；后排儿童安全座椅上的儿童假人，也被约束结构控制得服服帖帖。
但具体的伤害数值表现怎么样，还得查看假人身上的传感器之后才能了解。
实话说，在视频中看碰撞测试觉得没什么危险，但现场亲历一次，还是非常震撼的。巨大的声音和伤痕累累的车，都会让人直观感受到生命的脆弱，和交通安全的意义。
而这次让我同样感到震撼的，还有全程32km、共包含17种试验道路的超级试车场。
据说这里有着造价最昂贵的道路——ABS试验路，单一条路就要上千万！车辆的智能安全试验，就必须在这种路上才能完成。
当然，动力测试、操稳测试、耐久测试、转向测试、NVH测试这些常规项目，也都要在这个试车场进行。
在专业的路试工程师驾驶下，我们把车开上了高速环路的“第二道”，把极速推上了约210km/h，并借助巨大的向心力进行高速转弯。
车外风声呼啸，车内有说有笑的场景却并没有如期而至，取而代之的是时不时的沟通交流，和快要到嗓子眼的心跳。
不过这里的测试工程师，却似乎完全习惯了这种日常。
他告诉我们，这里的试验场最高环（就是最上面那条道路）的设计极速是250km/h，但其实跑到300km/h也完全没有问题，家用车很难摸到这座测试场的天花板。
只不过想要在高环上驰骋，需要通过他们内部层层考试中的最后几关，才能手握方向盘坐进驾驶室，对驾驶技术的要求还是很高的。
其他部分的路段，就相对安全许多。即使是社长这样的普通人，也能感受到车辆在不同路面的反应。
而测试工程师的工作，就是反复不断地进行测试、记录数据，再找到能够优化的项目进行重新开发和调校，直到最终的数据满足开发需求为止。

03. 北京现代的电气化战略

一个冷知识：尽管2022年北京现代的销量表现不算亮眼，但现代汽车集团却逆势上扬，以683万辆的年销量力压雷诺-日产-三菱联盟，成为了全球汽车销量榜上的第三名，仅次于丰田集团和大众集团。
而在席卷全球的电气化趋势中，现代汽车集团的新能源销量也取得了43%的井喷式增幅，不仅甩得丰田大众看不见尾灯，转型起来更是比BBA都要积极。
这背后，离不开现代汽车集团对研发的不懈坚持。
而现代汽车集团转型电气化的核心技术，就是E-GMP这个电动化模块平台，以及配套的几项黑科技。
除了更高的电池能量密度、能提升续航的BMS电池管理系统、集成化的电驱总成、更安全的电池架构之外，像是能“充电5分钟、续航100km”的800V升压充电、能随时切换电两驱和电四驱的“减速器隔离开关”、智能控温的电加热系统，也都是E-GMP的强项。
如果大家感兴趣的话，有机会我会专门写一篇文章，单独聊一聊现代E-GMP平台的优劣。

现代的高层也在近几年频繁走访中国，承诺将先进的技术应用到北京现代的车型上，并提供北京现代未来发展需要的一切人才和技术支持。
去年，北汽和现代汽车集团两家股东更是联合增资60亿元，想要助力北京现代进行产品升级和电动化转型。
在这一背景下，北京现代也发布了2025向新计划，明确了“向智电时代进军”的发展路径。
到2025年前，不仅要将燃油车全面混动化，还要再投放4-5台纯电车型；
2025年40万国内+10万出口的销量目标，看起来也比较务实。（2022年，北京现代的销量是28.4万台，基本都是燃油车）
但我更想和大家聊的是，这次探访过程中几个小小的发现。
第一点是，现代中国（烟台）技术研究所在设计领域、电气化领域和智能化领域的技术研发，其实已经处于相对前沿的水平了。
在和设计师的沟通中，我了解到：这里的设计团队是要和现代在全球的研发中心进行竞标的，也就是要面对韩国、中国、欧洲、印度、日本和美国等10+家研发中心的竞争对手。
而年轻的他们，居然在如此激烈的竞争中，凭实力击败了其他国家的竞争对手，拿下了不少造型设计和智能座舱方向的订单。
部分前沿的新能源技术，也已经正式装车。
另一点则是，这座建成还不到10年的技术研发中心，却有着比较明显的“二元化”特征。
核心的管理层都是来自现代研发总部的技术人员，往往需要自学中英韩三国语言，便于沟通交流（年纪在35-45岁左右）；
而基层的员工更多来自五湖四海，普遍更加年轻。
团队使用的研发设备和测试设备，也是在行业内处于全球领先地位且原装进口的。
这也就意味着，工程上的大方向和标准要由现代研发总部进行把关，然后拿到烟台研发中心来执行。
减少北京现代研发成本的同时，也能培养不少基层的设计师和工程师人才。
这也就意味着，现代中国研究所这颗冉冉的新星，正在凭借着自身的实力，成为电气化、智能化浪潮中不可或缺的一员。
而身处其中的这些汽车人才，也终有一天会成为汽车技术革命的中坚力量。

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