我不太知道现在社会上如何定义九零年出生的群体，但我作为九零后已经感觉到十足的压力，毕竟九零年出生的朋友到今天最大的已经二十八岁了，就拿我举例，在经历过就业、结婚、置业并逐渐具备消费能力后更陷入了迷茫。然而中国车市似乎有些后知后觉，在这几年一些主机厂才将目光转向九零后消费人群，虽然很不情愿承认作为九零年第一波出生的我即将步入中年这件事儿，但越来越多所谓针对九零年人群的车型相继推出，也使我产生了疑问。这些车到底真的还适合全年龄域(1990-1999)的九零后吗?正好最近编辑部来了一款主打年轻人群的车型，而这台车在前不久也刚在北京年轻人聚集区三里屯开了发布会，它就是长城哈弗F5。
我们熟知，哈弗“F”车系始终定位为年轻群体，所以对于外观设计而言哈佛的设计师确实对这款车下了一番功夫。首先，一个超大中网相当符合我们在今天对车型以及所谓家族式设计的审美，配合一款晶莹剔透带透镜的全LED大灯，并将转向灯分体设计在前保险杠上，制造出更偏运动性的层次感，这对于一款顶配车型只要12万元的城市SUV而言显得相当实在，同时也更显年轻。
硕大的中网(大嘴)绝对是当下车厂最为热衷的外观设计元素之一。
(资料图片仅供参考)
哈弗F5采用了带透镜的全LED灯组，转向灯还采用了分体式设计。
相较前脸设计，哈弗F5的的侧面与车尾部设计似乎更能取悦年轻人的审美。上中下采用三腰线设计，并且在三条腰线之间形成了较为明显的呼应。靠近车身上方的腰线采用了较为缓和的渐变设计，从车头逐渐向车尾呈现，而下方的两条腰线则直接在中央呈现，使车身看起来更紧凑。
哈弗F5从侧面看车尾是一种滑背式设计，看起来相当平滑，而正后方所呈现出的感觉更为高挑，这要归功于哈弗为F5特别向上设计的尾箱盖。
看得出来，设计师为了美观并没有在后备箱盖上多开口，所以特意将开启机构隐藏在牌照架上方。
不过为了美观同样要牺牲一些东西，例如哈弗并没有为F5全系车型配备电动后备箱尾门，这也就使得本来设计就相对靠上的后备箱盖，在开启后难以关闭，我身高178cm关起来都费劲，更别提身材娇小的女士了。
类似平滑的收尾从正侧看起来相当漂亮。
#内饰设计：装配工艺较为精细
即便是作为一个不太具有代表性的九零后，我对哈弗F5的内饰与做工也产生了深深的好感。我们先聊聊设计与搭配，红黑配合的内饰色调与经过深度“UI”设计的全液晶仪表，配上平底方向盘绝对吸"精"，然而最令人过目不忘的是人机交互系统下方类似飞航设计的按键，以及档把后与兰博基尼LP700有些类似的旋钮设计也能成为取悦九零后的关键要素。
除了设计，长城汽车在经历过WEY VV7后，整体内饰的装配水平与用料都得到了大大提升，就哈弗F5的内饰精细度已经可以达到不输合资品牌的水平，甚至是某些合资豪华品牌。
虽然在这个级别车型的方向盘配上个换挡拨片用处并不是很大，但平底方向盘都装上了，后面没有拨片总是觉得很奇怪。
并不像很多中国品牌为了“液晶而液晶”的仪表系统，你能看得出，长城在这套仪表的整体人机交互上是花了大精力的，无论是界面友好程度还是流畅性，都相当优异。
实时显示温度的胎压监测可以说是相当实在的配置之一了。
不知道别人怎么想，我觉得档把后方集成的功能区像极了兰博基尼的内饰设计。
哈弗F5采用了大屏人机交互系统，包括空调在内的几乎所有人机功能显示全部被集成了进去。这套系统整体反馈比较流畅，触感也相对灵敏。
哈弗F5还配备的360°环视影像，分辨率比较高，但我个人还是建议各位在倒车时不要盲目依赖这些配置。
无论是缝线还是装配的水平，哈弗F5都已和合资车型不相上下。
配备的超大全景天窗绝对是取悦女友和丈母娘的关键配置之一，只可惜它并不支持横向开启。
好看就真的代表好用吗?从设计的角度理解，这两个需求总是不能得到完美平衡，就像戴森的卷发棒一样，广告效果永远停留在屏幕里，实际用起来却完全不同或因人而异。特别是哈弗F5内饰设计中类似飞航设计的实体按键，看起来很炫，但每一次我都很难确定它到底是向上还是向下按，怎么是开、如何是关，且这排按键设计相对靠下，操作不熟悉的话在驾车时会经常往下看。
当然了，喜欢这种东西是很主观的，我虽然觉得不方便，但也不否认这个设计很漂亮。只是我认为如果F5能和F7一样采用传统实体按键的话，那么用起来势必要更舒服一些。
令人又爱又恨的飞航式按键。
#空间：空间表现中规中矩
哈弗F5的空间表现中规中矩，不过空间这件事儿对于大多数年轻人购车并不是优先考虑的范畴，所以也不必过于苛求。我们的模特身高175cm坐在F5的驾驶席中头部空间表现优异，但后排由于外观设计原因，必须牺牲一些头顶空间，与此同时后排窗户的造型也由于“C”柱设计被迫向窄收紧，导致坐在F5后排时的感觉比较压抑。不过好在腿部空间比较充裕，也算是扳回一分。
哈弗F5后备箱比较平整，并且后排座椅支持放倒，满足一般家庭的装载需求绰绰有余。
#动态表现：双离合逻辑得到大幅度优化
哈弗F5采用了代号为：GW4B15的直列4气缸1.5L涡轮增压发动机，与这款发动机搭配的就是那款相当出名儿的横置7速双离合器变速箱，这套动力单元最大输出功率124kW(169Ps)，扭矩达到285N.m。GW4B15的出现主要是更迭老款代号为：GW4G15B的发动机，相较老款机型，新款除了增加了缸内直喷技术外，最大功率也得到提高，而最大扭矩输出平台也更为向前。
我与哈弗F5接触了两天，能够感受出其实工程师在标定发动机和变速箱时考虑到了年轻人的驾驶习惯，特别是在正常模式下对于车子的加速感的设定上则显得比较激进，尤其是在静止起步时，你就能感觉到这幅1.5T发动机的扭矩介入相当突然，随着双离合器变速箱快速的换挡节奏，那股子冲劲儿还是挺猛烈的。
在常规模式80km/h续航时，哈弗F5的转速大约在1400/rpm左右，可以算是相当经济的转速。不过，在ECO模式下，F5的动力单元并不支持“滑车”模式(即松开油门后发动机回到怠速模式，制动或加油时回归正常转速)。
哈弗F5在变速箱与发动机的匹配上确实下了一番功夫，即便是采用了双离合器变速箱，在日常行驶时的升挡与降挡的冲击感和逻辑都得到了大幅度优化，整体反馈比较平顺，低挡位降挡也不会出现过为明显的闯动现象。只是有一点我不明白，不知道是哈弗工程师故意将节气门设定为渐变形式还是本身标定存在问题，无论我是深踩还是缓踩油门，在任何驾驶模式下，油门的反馈总是会慢半拍。这就好像是赛跑，发令枪响了我总是不能马上爆发出力量，而是先走两步再加速，即便是后来的加速感很明显，但总是会有一种不畅快感。当然了，节气门反馈速度慢的车也不是只有F5一台，只是哈弗F5的这种渐变感设定的有些过于突兀，希望日后能够进行改进。
独特的后备箱尾门设计也带来了一个问题，那就是后挡风玻璃的面积被迫压缩的很小，尤其是坐在驾驶席看后视镜时的视野会比较压抑，需要适应一段时间。
哈弗F5采用了前麦弗逊后双横臂式独立悬挂，尤其是后悬挂其实多应用在运动型车上，所以导致这台车对路面的反馈感相当不错，哪怕只是细小的路面变化，它都能传递给驾驶者。而在面对来自路面的较大冲击时，避震器也会对悬挂进行明显抑制，并优化回弹，不会给乘客带来过为明显的跳动感，基本上做到了运动与舒适间更偏运动一点点的平衡。
曾经我问玩车的一个朋友，如果用球星来和宝马M Power、奥迪RS和梅赛德斯-AMG分别对号入座，那该怎么安排?他想了想说：“齐达内，有着非凡的控球能力，就像操控性一直为人称道的宝马M;梅西，世界公认的超一流球员，技巧全面，能应对各种对手，奥迪RS也是如此，强大的quattro四驱系统总能让车辆在复杂路面上一往无前;罗纳尔多，最伟大的球星之一，他有着极强的冲击力和瞬间爆发力，和这一特点非常吻合的就是梅赛德斯-AMG，它们都属于力量型选手，凭借强劲的动力，在转眼间就可以甩开对手。”没错，这位朋友对球星的选择很老派，但道理却显而易见。
在我看来AMG家族诞生于赛道，通过技术的共享和基因血源的传承，让这种赛车技术真正的走到了我们日常生活中。而其中最为贴近生活且满足日常用车需求的就是43系列。此次有机会参与“驭，不止于速，梅赛德斯-AMG 43小时媒体体验活动”让我对这个年轻的AMG车系有了更加深刻的认识，如果有人再问我AMG 43系列怎么作比喻的话，我会毫不犹豫的把它比成训练有素的刺客，平时隐藏在车群中无辜无害，可以舒适的让你轻松驾驭，通勤无忧。但它拥有仗剑天涯的侠客情和训练有素的杀手素质，当你需要它挺身而出去做一番较量或者去完成一项驾控极限的挑战时，它会真正展露出内心冷面刺客的凌厉，没错，这就是代号43，来自AMG家族的刺客，血源传承来自50余年的赛道文化。
#AMG C 43 4MATIC，这个杀手不太冷。
接下来我们就来聊一聊代号43的 AMG C级车型。AMG C 43 4MATIC特别版，厂商指导价人民币63.98万，搭载了3.0T双涡轮增压V6发动机，搭配AMG调校的9速自动变速箱(9G-TRONIC)，并配备AMG运动型全时四驱系统，前后悬挂均为多连杆结构。
在我们印象里想开走性能车都得经历一套特殊的过程，车子才会轰然启动。但实际上你开这台AMG C43 4MATIC完全不用那么做，像开普通C级一样，踩下刹车按下启动键，接着挂上熟悉的怀挡你就可以出发了。熟悉的启动方式拉近了我们和车的距离，这很好。除了碳纤维装饰件和赛车桶型座椅及红色安全带等等点缀外，你坐在车里是只能体验到一部分AMG精髓，所以，让我们动起来。
前面说过了，AMG C 43 4MATIC搭载了一台3.0T双涡轮增压V6发动机，从定位的角度来看，V6发动机在该细分市场内是个很合适的选择，而同时V6发动机的运转精密度已经很不错，振动还有噪音控制都让人满意。
这台3.0T发动机拥有367匹最大功率和520牛·米最大扭矩，推动AMG C 43 4MATIC从静止加速到100公里/时只要4.7秒。AMG C 43 4MATIC有5种驾驶模式可选：经济、舒适、运动、运动增强和个性化。
经济和舒适模式下，这台车开起来感觉动力有所保留，踩下油门发动机不会立即大幅度的输出动力，只有继续深踩，车子才会变得兴奋起来。切到运动或者运动增强模式就不一样了，只要轻轻点一下车子就不安分的前蹿。同时发动机排气声音变得非常暴躁，“嘭嘭”的回火声在告诉你它已经进入状态。仅仅一个按钮，车子的整个性格都变了，就好像刚才还是温文尔雅的眼镜宅男，一秒过后就成了深不可测的刺客杀手。
#聊聊9速变速箱和四驱系统，这是一辆有温度的AMG
出于掌握核心技术的考虑，奔驰自己研发了这台9速自动变速箱，而它换到AMG C 43 4MATIC上则由AMG又做了进一步调校。运动和运动增强模式下，每一次细小的油门动作变速箱都有积极的响应，就算油门点的很轻，车也会明显前蹿，想要紧急超车，深踩油门可以连降3挡，转速直接到红区。如果上赛道，开AMG C 43 4MATIC是很爽的，不管是换挡逻辑还是响应性，这台变速箱都做的足够好，开起来随心所欲，感觉能对动力有充足的把控，在日常驾驶的使用场景中，这台变速箱也能保证足够的平顺性和比较机智的换挡逻辑。
AMG C 43 4MATIC特别版是台四驱车，前后动力比例为31:69，这样可以在保证稳定性的同时带给C43更多后驱车的特性。实际上也的确如此，用地板油起步，车子的四条轮胎稳稳的抓住地面，几乎没有打滑的现象。因为偏后驱的动力分配，因此开AMG C 43 4MATIC也能获得不少驾驶乐趣。在猛打方向的同时深踩油门，AMG C 43 4MATIC的车尾就会出现轻微的滑动，你会得到一些失控的快乐。不过你要是真拿它当台后驱车开可能要失望了，除非有意要将它推到极限，不然大多数时候，四驱系统都很敬业，积极的控制每一次打滑让你开的安安稳稳。
#再聊聊我们看得见的地方
AMG C 43 4MATIC特别版使用了一种官方称为“designo月光石哑光灰色”的车漆，该车漆的光泽度非常好，同时磨砂的质地摸起来独特，看着也极具运动范。很多买了C级的顾客都想后期改色换成这种车漆，但是不管怎样，出来的效果都和AMG原厂没法比。这种冷色调的整体设计更加让我觉得它是个冷峻的刺客无疑。AMG C 43 4MATIC相比普通C级在外观细节上也有一些改变，进气格栅变成了“闪钻格栅”样式，右侧还加入了“AMG”标识。前裙板由普通版的镀铬材质变成了高亮黑材质，运动感提升很多。
AMG C 43 4MATIC的全时四驱前后动力分配比例为31:69，后轮承担更多驱动任务，所以采用了前225/40 R19后255/35 R19的轮胎搭配。品牌为马牌ContiSportContact SSR，拥有强劲抓地力，从而实现更可靠的操控，不对称的胎面花纹进一步提升了AMG C 43 4MATIC的驾驶特性。前轮采用打孔通风刹车盘，后轮采用通风刹车盘，虽然没有打孔设计，但这一搭配已经能应付AMG C 43 4MATIC的动力。强大的轮胎加上强大的刹车系统，AMG C 43 4MATIC百公里刹停只需38米左右。
方向盘相较普通C级有很大区别，在3、9点位置加入了麂皮，摩擦力有了提升，就算快速打方向也不容易打滑。方向盘手感较粗，握感格外饱满。从中间打满只要一圈多一点，非常快手。
AMG C 43 4MATIC使用的桶椅的功能性对于一台性能车来说简直太奢侈了，它不光是前后、靠背这些传统项目可以调节，就连坐垫和腰部侧翼也能调节，所以不管你是胖还是瘦，坐在上面总能获得充分的包裹感。AMG车型特有的红色安全带，从外面看特别显眼，系好后你还会有种感觉：总忍不住想把油门踩到底。
