当听说全铝车身概念的时候，心中想当然地掠过一个想法：与钢相比，铝合金密度低、比强度高，既然像狂派玩家一样使用了更昂贵的材料，那么全铝车身设计、制造的技术含量肯定高不到哪去，有什么好吹嘘的呢？

01、汽车轻量化与铝合金材料

【资料图】

汽车每减少10%的重量，可以大概减少6-8%的能耗(更节能)、减少5%制动距离(更安全)、减少8%加速时间(更高性能)。

所谓轻量化，就是保证碰撞安全性能的前提下，从结构优化、轻质材料、成型工艺、连接技术等4个方面来降低整车重量。也就是说，采用铝合金等轻质材料，只是轻量化系统工程的其中一环，而不是全部。

当然，这4个环节并不是同等重要的，业内正在经历着从早年“材料是基础、设计是龙头、工艺是纽带”技术路线，向“以新材料应用为导向，解决新材料应用过程中出现的设计和工艺问题”的转变。

也就是说，“轻质材料”是轻量化4个环节中最重要的一个。而铝合金作为工业常见金属材料，密度是钢的1/3，同时具有较高的比强度、很好的挤压性、很强的耐腐蚀性和高度的可回收性，是轻质材料的绝佳选择(钛合金与镁合金暂不讨论)。因此，说起轻量化必谈全铝车身，也就不足为奇了。

既然铝合金这么好，奥迪早在20年前就将全铝车身应用在量产豪华车型A8上。回到国内自主品牌，直到2012年的上汽荣威950才在铝机盖、前后防撞梁上有少量的应用，足足晚了20年。

自主品牌大多走的是铝盖+防撞梁→铝覆盖件→全铝车身的技术路线，甚至直到今天大多还是第一步。这是为什么呢？

除成本因素外，应用全铝车身是否还存在其他难点呢？

02、全铝车身的应用难点

武侠世界中的顶级装备/秘籍，分为两种。一种是像软猥甲、凌波微步这样的，不依赖于使用者的资质，只要穿上用上就能发挥巨大作用；另一种则是像乾坤大挪移神功，威力更大，但若使用者修为不够，则可能走火入魔，反为其害。

5000系是铝镁合金(图中的AlMg3、AlMg4等)，固溶于铝基体中，形成固溶强化效应，是一种热处理不可强化的铝合金，具有良好的腐蚀性和焊接性能。通常应用于强度要求不高，形状复杂，对外观品质要求较低的覆盖件内板、空气清洁罩、挡泥板、承载地板，其中5038与5183两个型号的应用最广泛。

6000系是铝镁硅合金(上图中的AlMgSi、AlMg0.4Si1.2等)，具有较高的强度、较好的塑性和优良的耐腐蚀性，是最主流的车用铝全金材料，通用应用于顶盖、行李箱盖、车门等车身结构件。

7000系合金以锌为主，有时要添加少量镁、铜。拥有媲美钢材的硬度、焊接性能好，可热处理强化。主要应用于航空航天，说是“航空铝合金”，倒是一点也没吹牛。

如果采用传统的高强度钢作为车身的主要材料，那么主机厂可以通过供应商、招聘员工、历史资料等多种渠道来获得技术知识，加快车身的研发进程、缩短研发周期。

面对上述难题，蔚来的解决方法是：从基础的材料特性研究做起，来弥补对铝合金的认知缺失。

这些试验便是应用全铝车身的代价。

第三点，铝合金的连接技术

所以说，应用全铝车身真的不容易，不仅材料特性需要重新试验研究、成型工艺需要重新设计，就连连接工艺也变得复杂很多。