本文来源:时代财经 作者:罗夏

上周,比亚迪第500万辆新能源汽车在深圳下线,是汽车行业的一座新里程碑,因为从行业看,比亚迪同时也超越了特斯拉等一众国际对手,成为全球首家达成第500万辆新能源汽车下线的车企。


(相关资料图)

王传福泪洒当场,喊出“在一起,才是中国汽车”的一幕,也成就了8月汽车圈最火热的话题。

比亚迪总部的车型矩阵。

比亚迪以“行业大哥”姿态进行的一系列营销活动,不可谓不成功,只是当其他车企和和美美送上祝福的时候,长城汽车却浇了一盆冷水,其高管称“先打一架再在一起”。有人因此说长城汽车格局不够,也有人说比亚迪不要用情怀掩盖矛盾。

现在究竟是不是“在一起“的好时机?从汽车大国到汽车强国,中国品牌究竟有多少路要走,多少高峰要攀?

比亚迪:在一起,长城汽车:打一架

在第500万辆新能源车下线的活动现场,王传福高喊“中国已经成为当之无愧的新能源汽车强国。”他同时认为,拥有世界级品牌是汽车强国的重要标志,14亿中国人在情感上也需要世界级汽车品牌,中国汽车必将诞生令人尊敬的世界级品牌。

按照这一逻辑,前后两段话似乎出现矛盾:如果已经是汽车强国,为什么还没世界级品牌;如果有世界级品牌,那又是什么品牌?王传福没有给出答案,而是眼含热泪话锋一转,高呼“在一起,才是中国汽车”。

活动当天比亚迪总部园区摆出了12台不同品牌汽车组成的矩阵,除了比亚迪,还包括一汽、东风、上汽、长安、广汽、长城、奇瑞、吉利,以及造车新势力的蔚来、理想、小鹏。

看到连举报比亚迪的长城汽车都在矩阵里,网友们也感动了,纷纷称赞“比亚迪格局真大”。

比亚迪视频号截图。

比亚迪的宣传视频也引爆了社交网络。这条视频主题为“在一起 才是中国汽车”,回顾了中国汽车产业发展历程,视频号点赞10万+,转发10万+,推荐10万+。比亚迪这一系列举动,把企业的喜事办成了全行业的盛事。

随后,十多家友商官方微博接力送上祝福。包括一汽红旗、奇瑞汽车、岚图汽车、广汽埃安等。“蔚小理”三家掌门更是齐聚一堂,例如,李想发文表示:“为这位中国新能源汽车的开创者鼓掌!为每一位新能源时代的参与者点赞!大好时代,一路同行!”

比亚迪的营销成功了,但被比亚迪@到的同行们,并不是只有一种反应。

8月11日,长城汽车CTO王远力转发一篇文章,引用其观点称:“我们必须直面竞争的现实,我们不要道德绑架的在一起,我们不要被裹挟着在一起,商业还是要用商业的逻辑来解决,如果只是口头上强调在一起,那一定是嘴上蜜糖,内心砒霜,那还不如先打一架再在一起吧。”

王远力表示:不如打一架再在一起。

无论长城比亚迪的纷争结果如何,王传福的判断没有错:中国汽车产业越来越强。但也要认识到,中国汽车品牌距离建立起足够优势还有相当长的距离。优势的建立,离不开市场的锤炼和优胜劣汰,“在一起”之前,中国汽车品牌还有一些需要跨越的“山峰”。

汽车出口超越日本,新能源技术开始输出

中国新能源汽车的确变得强大,越来越多的指标位居前列。其中,在技术上的话语权以及强劲上扬的汽车出口量,最能够证明实力和认可度的提升。

中汽协数据显示,2023年上半年,中国汽车整车出口量为234.1万辆,同比增长76.9%。日本汽车工业协会发布,同一时期的日本汽车出口量为202万辆,同比增长17%。

这标志着在半年度汽车出口量方面,中国首次超过日本。其中,新能源车表现尤为亮眼。

中国汽车流通协会数据显示,今年1月-6月,中国新能源汽车出口超过80万辆,同比增长105%,其中96%为新能源乘用车。而2020年至2022年的中国新能源汽车全年出口则分别为22.4万辆、59万辆和67.9万辆,新能源汽车占出口总数的占比从2017年的19%上升至去年的36%。

中国汽车出口还喜提量价齐升。2023年汽车出口均价已达2万美元,相较2022年的1.8万美元大幅提升,其中新能源汽车出口均价达2.4万美元,较2020年的新能源汽车出口均价1.4万美元增长明显。

数据来自乘联会。

具体到出口区域市场,今年上半年欧洲市场已占到中国汽车出口数量的39.1%,超过另两大经济区域亚洲和北美洲的31.7%和11.6%。在中国汽车的前十大出口目的国之中,俄罗斯、比利时、西班牙、土耳其、英国等欧洲国家占到半壁江山。

可见,欧洲正在成为中国汽车出口的新高地,也体现了中国汽车产业在电动化和智能化变革的弯道超车。

在技术方面,越来越多国际巨头选择与中国汽车品牌合作造车,看中的正是新能源技术。7月份,大众汽车官宣与小鹏汽车合作造车,双方计划共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。此外,奥迪也将与上汽集团合作造车。

8月,据每经网报道,日产将使用东风汽车最新发布的“量子智能电动架构”来研发、生产自家的纯电车型。

好消息一个接一个,全都指向同一件事:合资车企入华四十年,从此前的以市场换技术,进入到中国车企对外输出技术的新阶段。

行业不是只有“在一起”或“打一架”两个极端

尽管从出口量到新能源技术都在不断进步,但中国汽车品牌的全球影响力仍有进步空间。

比如,与特斯拉中国出口约18.2万辆的成绩相比,比亚迪今年上半年出口汽车仅8.1万辆。不仅如此,特斯拉在美国、中国、欧洲全球三大主要汽车市场都实现了本土化生产。

特斯拉。

北美市场是全球最大的汽车市场之一,而中国汽车品牌过去的出海路径,往往是中东、东南亚、非洲等地区,最发达的欧洲和北美市场尚有待深度开垦。

上汽名爵在欧洲的热销,很大原因在于其起源于英国,在当地的认可度高。此外,吉利控股通过收购沃尔沃和超跑品牌路特斯,也走出了一条汽车出海的新路径。

中国汽车品牌要在欧洲和北美市场站稳脚跟,一方面可以通过并购等方式,另一方面也要修炼内功,用过硬的产品和质量,才能逐渐缔造出“令人尊敬的世界级品牌”。

而在迪拜经营二手车生意的Faine也向时代财经表示:日系和德系车的客群最大,阿联酋销量最大的新能源车品牌是特斯拉。他同时表示:“自主品牌还没有在迪拜或海外消费者心中树立足够的品牌形象,因此客群很小,中国汽车品牌还需要努力。”

中国汽车品牌的出海之路尚要努力,国内市场的变革又让不少品牌承压,部分大佬直言“只有少数品牌才能活下去”。

在焦虑之下,一度出现了“不降价承诺”。今年7月的2023中国汽车论坛上,中国汽车工业协会以及16家主流车企联合签署承诺书,称“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”。

被质疑结为价格同盟后,该条款次日被从承诺书中删除。而在删除之前,上汽大众等车企就官宣降价,又给市场添了把火,新一轮价格攻势随之展开。

事实上,企业之间不是只有“在一起”和“打一架”两个极端,竞争与合作才是常态。合作共赢和相互竞争本就是一体两面的。合作可以实现资源共享和优势互补,相互竞争则能激发创新活力。

王传福。

如今以“行业大哥”姿态自居的比亚迪,当年也担心“等不到春天”,但也正是对核心技术的创新追求,支撑其走到了今天。

“许多人笑我们,这是在烧钱。”王传福称,“我们深知,要把车造好,要发展新能源汽车,没有核心技术是不行的。”比亚迪的刀片电池、DM混动、CTB电池车身一体化、易四方、云辇等一系列技术,为其打造了技术护城河,助力其销量腾飞。

而这一路径也值得各家车企学习借鉴:只有人无我有,人有我优,才能获得更大利润,同时也为用户创造更大价值。

只有竞争与合作,才能激发中国新能源汽车行业的活力,才有可能在顶峰相见。而这一路走来,也将会是中国新能源汽车弯道超车,走到世界前列的光荣之路。那时候谈“在一起”,定会多几分底气和从容。

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