Q2财报发布后，小鹏汽车官方商城上架了一款自我调侃T恤，上面写着自嘲的一句话：“真搞技术的”。
(资料图)
这种调侃似乎也把连续两个季度毛利率为负的小鹏，与如今玩转彩电冰箱大沙发的理想两家新势力放在了行业发展的对立面：
市场先行和技术先行，到底哪种路径是对的？
虽然不能否认小鹏在自动驾驶技术发展上的先行，但是小鹏的发展中也有不容忽视的智能汽车发展的问题——这不单只是小鹏的问题：
因为技术之于市场的变现能力仍然过于长远，以至于让小鹏在阶段性发展中，忽视了很多基础发展问题。
于是小鹏，乃至很多新势力，如今针对市场下了更多的功夫。
从去年年底到今年，小鹏集中管理职权，储备新的技术架构，在营销上尝试突破，几乎集全部精力放在时下的最重要产品G6，给出让人难以拒绝的价格——不乏想向外界传达一个信息：如今处于低谷的小鹏，处于深蹲的过程中，但最终会借助技术完成转型，完成深蹲起跳的动作。
那么，小鹏在Q2，甚至是下一个季度，跳起来了吗？
Q2了，小鹏汽车还在亏钱
连续两个季度交付毛利率为负、亏损不断增加的财报，对于一家汽车企业来说，打击一定是巨大的。
因为整个二季度小鹏汽车的交付量仅为2.32万辆，相比*季度增长了27.3%，Q2的营收增长也几乎与交付量增长保持着同样的幅度，财报显示，小鹏汽车二季度总营收为50.6亿元，环比增长25.5%，同比下滑31.9%，没有太大惊喜。
但是，Q2小鹏汽车的亏损还在加剧，二季度小鹏汽车净亏损为28.0亿元，同比增加3.8%，环比增加20.0%。
毛利率的表现也更为糟糕，二季度小鹏汽车的汽车毛利率为-8.6%，毛利率为-3.9%，这也是小鹏汽车第二次出现负的汽车毛利率。
图源：小鹏汽车财报
在财报电话会中，小鹏汽车仍始终试图向外传达一种信心：处于深蹲期的小鹏，正蓄力起跳。
不过，从小鹏汽车提供的三季度交付预期来看，并未带来很强的增长信心。
小鹏汽车预计第三季度交付量为3.9万辆-4.1万辆，相当于平均每月1.3万辆左右的交付水平，也就是说，在小鹏G6上市后的三个月里，仍处于产能不断爬坡中，小鹏汽车预计G6完成产能爬坡后，四季度冲击月交付2万辆。
而理想这边已经给出了Q3达到10万辆、Q4单月4万辆的交付目标。
按照这样的交付目标，今年小鹏汽车的年度交付量也无法达到15万辆，这样的交付成绩，在新势力的榜单中，很难挤进靠前的位置。
短期之内，小鹏仍要靠G6扛起增长重任
从新势力的排头兵，到重整旗鼓，小鹏汽车踩了很多坑，虽然在自动驾驶技术上，小鹏汽车具有很多先发优势，但是如果不将现阶段的问题一一解决，小鹏或许从很难等到自动驾驶技术全面爆发的那一天。
小鹏对于Q3和Q4小鹏的整个销量目标仍然没有达到一个很高的预期，为什么？
首先，小鹏汽车目前正在进行的降本改革和组织结构调整，还处于深度调整期，在财报电话会中，小鹏汽车多次提到降本。其中涉及到渠道降本、硬件降本、营销降本，除了硬件降本层面，其他的降本工作主要都是由小鹏汽车总裁王凤英主导。
另一项长期工程就是组织结构调整，这也是过去一段时间来何小鹏在不断强调，但也拒绝透露细节的变革，对于小鹏汽车董事长何小鹏来说，在宣告组织结构调整完成的时机，也必须是市场见到起色的那一天。
所以可能在第三季度甚至年底，才能看到小鹏汽车在上述两方面的根本变化——这里面有一个节奏的问题。
另一个层面，就是小鹏汽车现阶段的产品问题，也是最为关键的问题。
在回答Q2亏损加剧的问题时，小鹏汽车财务副总裁吴佳铭提到，二季度欧洲G3i订单影响，以及部分旧车型的营销支出有所增加，并强调亏损大部分影响均来自非现金因素。
财报中也提到，与G3i有关的存货减值及存货采购承诺亏损，对Q2汽车毛利率产生了4.5个百分点的负面影响。
这其实还涉及到一个问题：过去小鹏汽车处于高速发展阶段，无论对于一代车型的换代速度，还是过早开启欧洲战略，都没有系统性思考，这也导致在市场份额下滑阶段，战略不够聚焦，对小鹏整个业绩表现带来了不同程度的拖累。
这也是为什么小鹏汽车看似拿出了重磅的扶摇架构，具有价格竞争力的G6，但是重整旗鼓仍然需要很长的周期。
作为小鹏*代车型，G3i虽然在2021年进行过改款，但是从目前的市场表现来看，对于小鹏国内市场的贡献已经没有太大作用。对于这款车型是去是留，或者是否会在2024年下半年的小鹏汽车换代节点，统一至扶摇架构，小鹏汽车并没有明确表明。
G3i在欧洲电动车市场也并非热门畅销车型，G3i在欧洲销售，更可以看作是小鹏汽车不想轻易停掉欧洲市场，但是目前又没有大的动力去推动，因此，在这个阶段，不得不消耗小鹏汽车的资金去努力维持。
产品层面的另一个棘手问题是，G6表现不错——但上市后表现平平的G9亟需换代去重新获得市场。
而关于G9的换代，何小鹏也表示，从2024年下半年开始，小鹏会有非常多新车型和换代车型推出，并且会基于统一架构，从15万到35万这个级别都会包含在内。
在产品换代上，小鹏既没有理想果断砍掉一代车型的决绝，也没有蔚来即将完成二代平台切换的进程，形成了看似产品众多，实则仍没有形成互补支撑体系的短板局面。
小鹏P5实则也是印证了一个问题：在小车市场，小鹏的智能化还无法发挥影响用户购买决策的作用。
这也意味着，产品结构的调整，短期内很难看到变化，目前小鹏汽车的市场只能靠G6和P7i。
产品之于市场份额的作用，其实才是决定小鹏现阶段增长力的关键，但是在这一层面，小鹏的调整还要持续到明年底。
XNGP的信心有多少
过去一个月，小鹏汽车的消息喜忧参半。
与大众的合作，让小鹏的技术能力得到了行业认可。而小鹏曾经的智驾一把手吴新宙的离职，也无疑加剧了小鹏未来的技术发展走向。
不过从消息面对股价波动的影响看，资本市场仍然看好小鹏汽车的技术能力。
对于技术发展前景，市场仍然保留着向好的愿望。
在小鹏汽车还在探索硬件降本时，已经有消息称，即将换代的Model 3或将移除所有雷达，感知硬件成本降低，也直接让Model 3有望达到20万区间。
由此可见即时与国内同行相比，小鹏处于相对*的地位，但是在整个行业，小鹏仍然需要努力追赶。
何小鹏在财报电话会中提到，自动驾驶的iPhone 4时刻可能要在2025年甚至2026年到来。
同时，小鹏汽车对于技术变现的进程已经准备启动调整。何小鹏称，2024年，计划通过技术创新使XNGP的BOM成本降低50%，让⾏业*进的智能驾驶硬件上成为全系标配，并且探索为⽤⼾提供软件订阅的灵活付费⽅式。
在进行一段时间的市场培育期后，小鹏汽车准备重新启动依靠软件增加营收的新阶段了，而这部分的表现，除了与技术体验相关，实则也是由市场份额决定：小鹏的新车交付量越高，XNGP软件付费的增长才有空间。
在行业拐点到来之前，XNGP能让小鹏跳多高，依然很难预估，只能说，这是小鹏汽车深蹲*的资本了。
