6月30日晚上20：30分，元高的微信连收了5-6条消息，话题全都一样“马自达3昂克赛拉（你之前买的车），现在官降了最高3万元”。车是好车，开是好开，但无奈入门版现在最低价不到9万元，已经比很多国产A级轿车价格更低。而随后的7月里，2.5万-3万元的官降力度下，昂克赛拉的销量从6月的1587台，增长到了7月的2891台。

(资料图片)

“降价不一定卖的出去，但不降价就差不多等于没人来看。”从今年6月开始，这已经成了汽车市场里新一轮的铁律。和3月的二线品牌大降价、主流品牌小降价的赚眼球不同，从7月开始，到8月现在的新一轮降价潮里，已经是主流品牌纷纷下场。

连续的降价潮，没有一辆车能称得上“值钱”

“我们现在根本没法和来看车的人聊价格，人家从X音、X书上看到的价格，一个比一个低，现在卖大多数车，（人家）心里就是带着主意来看看能不能再便宜点的。”北京的销售顾问这样说，上海的也是这样反馈，从一线城市，再到武汉、郑州、石家庄、西安，市场终端的表现已经一致。

而如果想这种情况不发生，那只有一种可能性，除非你是比亚迪或者特斯拉，是拥有市场定义权的车企。就好比，今年1月特斯拉官降之后，全国的体验店里人满为患。再比如，即便是眼前已经是它2023年在中国的第四次降价，整个市场里几乎所有品牌都在降价，绝大多数消费者都已经麻木。

它却依然能靠着一手Model 3补贴8000元的保险，Model Y两款最难卖的配置-长续航、高性能版分别官降1.4万，把自己在全国的相关库存清了一波。

8月14日周一，突然官宣之后，在北京单店一个月能卖2-3台的Model Y高配，当天完成了20台订单，单日销量的增长幅度是300倍。提车周期，也从之前的2周，变成了现在的5周左右。

就和上次、上上次一样，当特斯拉的主力车型开始降价时，不具备市场定义权的车企将不得不跟着降。于是，一切如下：

不降价的蔚来，在7月官宣，变相降了3万，让自己的7月销量，从蔚一万变成了蔚两万；

7月和8月，原本中国销量龙头的南北大众，分别入场新一轮降价潮，途昂最高6万、朗逸新锐入门价7.99万、大众ID.3入门价12.59万、380TSI高功率车的综合优惠4万，这一系列的限时优惠政策算是力度不错，但再叠加上汽大众4S店里的一系列终端优惠，翻译一下就是“比往年的最低价还能再便宜1.5万，甚至是2.5万”。

甚至是新势力最不愁卖的理想汽车，也在7月开启了一波1万元的补贴政策（以顺义区/绵阳的消费补贴为落点），最终的结果是，7月销量再破3万。

主流品牌里参与其中的，还有极氪对极氪001最新一轮的限时优惠3-3.7万。而如果能把哪吒和零跑也算作是主流品牌的话，这份官降名单里还会加上，不断变价的零跑（12月涨价，3月降5万，8月降2万），以及出了新款定了低价的哪吒，老款哪吒S不得不官降2.6-4.9万，让自己的库存车不至于砸在手里卖不出去。

而那些销量上没那么主流的品牌开始官降，以及很多传统强势品牌虽然没有直接宣布官降，但它们也一样在做同类的动作。“如果觉得直接官降效果不好，那么就给新车定一个低价格，或者是在4S店终端把价格进一步降下来。”

比如吉利银河L7和哈弗枭龙，分别把插混SUV的价格拉进了13-14万元之间，比如理想正在布局的对标宝马X3、奔驰GLC的理想L6，价格肯定在30万元内。再比如，东风本田的思域入门裸车价降到了10出头，比往年便宜2万-3万，以及日产如今卖爆了的奇骏e-POWER四驱版本，主流日系合资SUV的四驱车型第一次进入了19万元内，而且还配上了混动。

但，一次降价潮不会让消费者认知重铸，而连续的降价潮则会。比如近20年前，比亚迪刚刚进军汽车业务时，模仿丰田花冠造出的比亚迪F3，只定价在7.28-8.98万元，用5年的时间，把原本入门都要13.98万元的丰田花冠，指导价打下了4万元，到2009年变成了9.98万元。

更便宜的车价自然对消费者是好事，但所有车企、车型几乎都在降价，则带起了物极必反的连锁效应。相对少数的刚需群体，在促销之下进行了冲动消费，而多数群体，开始了更长期的观望。具体的消费观望案例不胜枚举，也就不如不举。

而尽管很多车企每月初的销量报告上数字十分好看，但从整个市场的月销量（乘联会数据）上看，6月乘用车市场零售189.4万辆，同比下降2.6%，7月乘用车市场零售177.5万辆，同比下降2.3%。

6月、7月连续的降价潮，造成了市场虹吸，头部主流品牌吸取了更多的销量，但整个车市的消费力降低。而在汽车消费者群体里的概念则变成了，原来的车，不值那么多的钱。

二手车残值也崩了，汽车消费欲变成了什么？

认知崩塌，于是二手车残值顺势跟着下滑，直接反应给消费者的就变成了，这个市场里绝大多数二手车也已经不值钱，即便它是日系车、保时捷。

在中国汽车流通协会的二手车残值数据中，2023年前半年里，丰田的三年新车保值率从2022年的77%变成了如今的70%，本田从70%变成了67%，日产为61%。而2023年的二手车成交均价，相比2022年同期，也下降了4000元-1万元之间。

大面上的数字，或许不能让人有特别深刻的感知，但具体到车型上的案例就清楚多了。2020年购买的特斯拉Model 3，如今的残值在14万元左右，原价30万，相当于1年亏掉5.3万。没有连续降价的企业，目前残值也是压力山大，最早一批的蔚来ES6，彼时落地接近40万元，如今残值19万元。

买车变得越来越便宜，但二手车残值却越来越低，实际上这已经完成了汽车消费门槛变低的对冲，普通人算一笔账，其实和没有降价潮的时代也基本相仿。

而另外一个关键变量则是，从车企，再到零部件供应商之间的竞争也不再是暗战，而是明战，换言之，摆在消费者面前的选择越来越多，但选择与选择之间，却在白热化的争斗。

车企与车企之间的举报，不过多展开，随着时间终于会有变量。而在销售终端，这一定程度上已经改变了不少消费者的选择。因为一切尚无定论，消费者选择，要么两家都不选，要么是按自己的理解选边站。

而零部件方面白热化的竞争，如今在动力电池领域的竞争最为明显。比亚迪在如今的销量成功，一定程度上与刀片电池强相关，使用磷酸铁锂，安全性较三元锂更高，同时磷酸铁锂先天有成本优势，所以价格能做到更低，同时经过比亚迪对设计、结构、原料的优化后，电池容量也得到了进一步的增大。

所以，近3-4年之间，比亚迪以及磷酸铁锂，面对宁德时代的三元锂电池路线，实现了很快的增长和市场份额瓜分。

2020年，宁德时代动力电池中国市场装车量31.79Gwh，市场份额约50%；

2020年，比亚迪动力电池中国市场装车量9.48Gwh，市场份额约14.9%；

而到了2022年，这一数据则变成了，宁德时代为142.02Gwh依然为冠军，但市场份额较2021年却下滑了3.9%，为48.2%，比亚迪电池装车量则增长值69.10Gwh，市场份额进一步增长至23.45%。

不过，就在2023年的眼前，宁德时代开始了相关反击，主打超充的神行电池将在2024年Q1开始进入市场，主打的技术特点是电流来到4C级别，最高充电10分钟补能400公里。

同类技术的竞争，无疑也带来了更多的消费等待和消费预期。在宁德时代相关技术发布后，下方的评论区里，有很多人开始预期，2024年年初随着这种技术的落地，电池价格相比现在的三元锂电池会进一步下降，最终能享受更快充电速度的同时，车价还得继续下降。

那么，如果不是刚需，不着急进行购买的话，等等党终将胜利。

写在最后

本质上，汽车变了，所以相关消费发生变化也属意料之中。但，当前的冲突在于，多数消费者还在用上一阶段的汽车消费观念，去匹配新的汽车消费逻辑。10年前，我们曾经历过诺基亚、摩托罗拉所统治的传统手机，被苹果、三星、小米、HTC所改变的智能手机时代。

那一时期带给我们的结论是，等等党终会胜利。因为，技术进步越快，早期产品的价格/残值崩塌也就越快，换言之，消费者亏得越多。

所以，如今的车价下降，其实更多吸引到的是刚需用户，他们能保证消费的基本盘。以2023年1-6月的表现来看，汽车产销同比2022年仍处在超过9%的增长状态，而在乘用车领域，销量1126.8万辆，较2022年增长8.8%。汽车在如今经济动荡的大环境下，依然保持了支柱作用。

但，车价崩了，他们不买的情况也在现实的发生。这里的他们，指的是手握相对充足资金的换购/增购人群，目前有车使用，但并不着急。这，才是接下来的汽车产业进一步爆发的中坚力量。

所以，只用收入变低不想买车来参悟当前的市场，不能作为绝对因素。而比较值得期待的那个点则是，新的消费时代里，新的汽车政策/汽车技术落地之后，整个市场的大反弹。

政策，就比如自动驾驶法规，让人能真的在车里合法玩手机，甚至是喝了酒都可以坐自己的车回家；

而技术，则是内卷到头，那时的市场重新成熟，汽车消费的徘徊和纠结，终会终结。

作者丨黄强

原文标题 : 降价潮对销量刺激有限，但不想买车，不止因为缺钱？