大众CEO把问题归咎在了软件上,但软件仅仅是电动化转型的一个很小的方面,奥迪的掉队从本质上来看,或许更多还是思想的原因。

6月21日,大众集团举办了“2023资本市场日”的公开活动。活动上,大众集团详细分析了财务数据的优化方向。

通俗地说,也就是从集团层面为旗下各个品牌的利润率定了个调。具体来看,大众的核心品牌的销售回报率目标是8%;进取品牌群的销售回报率目标是14%(奥迪,宾利,兰博基尼,杜卡迪);豪华运动品牌,即保时捷,销售回报率目标是20%;卡客车业务则设定了9%的销售回报率目标。


(资料图片仅供参考)

值得注意的是,根据奥迪集团公布的2023年第一季度报告显示,第一季度中国市场奥迪销量为136,416辆,下降15.6%。2022年年报显示,奥迪品牌在中国市场全年销量不足64万辆,较上年下降10%,在一线豪华品牌中降幅最为显著,虽然其在华财务收益仍达11.53亿欧元(约合人民币84.7亿元),同比微增1.14%。

通过持续削减奥迪低端车型和低端配置款的数量,尽管奥迪在华整体销量下滑,利润还是微幅增长1.14%,而集团给出的回报率却高达13%。

在2023资本市场日上,大众汽车集团首席执行官奥博穆(Oliver Blume)发表了罕见的公开讲话,指出奥迪品牌目前在市场竞争中落后于竞争对手,主要原因是软件问题,其次是在电动汽车领域的进展。

去年全年奥迪作为头部豪华品牌与奔驰宝马的差距已经有10万辆之大,进入2023年,奥迪与奔驰、宝马之间的距离更是进一步拉大,一季度宝马、奔驰在华销量分别为19.5万辆、19.1万辆,而奥迪仅13.6万辆,同比下滑15.6%。

“奥迪品牌拥有巨大的潜力,但是近年来并没有表现出来。我们没有捍卫它相对于主要竞争对手的领先地位。此外我们还遇到了严峻的软件问题,这迫使我们不得不推迟令人兴奋的电动车发布计划”。他还特别提到了中国市场:“大众集团的业务高度依赖中国,但目前纯电动汽车产品线在中国市场没有竞争力。”

乘联会数据显示,截至今年4月,中国的新能源车渗透率已达32.3%,较去年同期25.7%的渗透率提升6.6个百分点。2022年国内豪华车累计销量309万辆,其中新能源汽车渗透率达到20%。此外,乘联会预测,2023年新能源乘用车销量将达到850万辆,年度新能源车渗透率有望突破36%。

但值得注意的是,不同级别的品牌在其中的表现差距十分明显。其中,自主品牌中的新能源车渗透率高达56.5%,而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.4%。比较来看,BBA在全球整体市场新能源车渗透率水平超过10%,但在中国表现疲软。

从今年一月至三月底止,宝马与MINI的纯电动车合计销量就达到了64,647辆。其中,光是宝马品牌就占了55,979辆,相较于去年同期,大幅增长了112.3%,这代表着品牌的纯电动车在市场上都有着一定的需求。而宝马在中国市场的电动化占比也是最高的超过10%,这个数字在奔驰身上是6%,奥迪更是只有3%。

在今年上海车展上,奥迪中国总裁温泽岳就表示,“今年起,奥迪将在全球发起史上最大规模的产品攻势,这也是面向未来转型最为重要的攻势。”根据规划,未来三年,奥迪将在全球推出20款车型,其中10款为纯电动车。

此前,在长春建立奥迪一汽新能源汽车有限公司,也顺势成为奥迪在华首个纯电动车型生产基地。只不过新工厂需要到2024年,才将正式投产基于奥迪和保时捷联合研发的PPE豪华纯电动平台的全新一代智能电动车型。

首款采用大众集团PPE平台架构的车型Q6 E-tron也将于今年下半年发布,并将配备迟来已久的1.2系统软件。

对于这款车型,奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼也曾表示:“随着奥迪历史上最大规模的车型变动,从今年下半年的Q6 e-tron开始,我们正在对电动汽车加速发展的趋势做出正确的回应。”

事实上,在BBA当中,奥迪的掉队绝不仅仅在与电动车型的缓慢,萎缩的市场销量有很大一部分都被理想蔚来等造车新势力所抢占。目前,奥迪在华投放了包括插电混动在内的8款新能源产品,可以说一个能打的都没有。

在传统燃油车市场为了投资回报率以及利润,奥迪还在不断砍掉低价低配车型,提高门槛,也在一定程度上吃了转型的亏。

大众CEO把问题归咎在了软件上,但软件仅仅是电动化转型的一个很小的方面,奥迪的掉队从本质上来看,或许更多还是思想的原因。

原文标题 : 奥迪掉队

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